Det er viktig å ta med seg at Norge har nesten 100 000 km offentlig vei og drøyt 4 000 km jernbane. I tillegg kommer et ukjent antall km private veier, skogsbilveier osv. Jernbane vil alltid være et supplement, ikke en erstatning for vei.

Så må man huske på at naturinngrepene ved å bygge en ny, dobbeltsporet jernbane neppe er mindre enn ved å bygge en motorvei. Naturinngrep er i for liten grad gjort til en del av miljøregnskapet. Transportarbeidet på en dobbeltsporet jernbane i Norge vil aldri komme i nærheten av transportarbeidet på en motorvei. Og i en ikke alt for fjern fremtid vil (nesten) alle tog OG biler være utslippsfrie. Da er det ikke sikkert at (dobbeltsporet) jernbane alltid er svaret.

Mye kan allikevel gjøres for å øke kapasitet og transportarbeidet på dagens jernbaner. Lengre kryssingsspor, lengre plattformer, bedret strømforsyning, mer rullende materiell, bedre punktlighet, bedre korrespondanser, generell kvalitetsforbedring - og ikke minst; lavere billettpriser. Dagens kvalitet og punktlighet er generelt alt for dårlig, og billettprisene gjør ofte at bil er mye billigere enn tog. For en familie på tur er ikke tog et alternativ, selv om toget nærmest går fra dør til dør. (Da vi var seks hjemme, mener jeg å huske at vi kunne kjøre t/r Ustaoset tre ganger med bil for det det kostet å ta toget en gang.)

Bare å tilrettelegge for at mange flere kan ta med sykkel på toget burde være opplagt og et viktig bidrag til å redusere unødvendig bilkjøring. Bor man 2 km fra en stasjonen og har jobb 2 km fra en annen stasjon, vil sykkel være genialt. Men ingenting skjer, tvert om er det dyrt å ha med sykkel på toget, og det er bare plass til noen få.

Bedre prioritering av pengebruken er også viktig. De siste årene har vi sett gjenttatte eksempler på byggeprosjekter som preges av gigantomani. Pengebruken f.eks. i Moss, til ny stasjon på Ski, Follobanen innføring Oslo S (IOS-prosjektet), eller for den saks skyld parkeringsanleggene for motorvognsett rundt om kring (dimensjonert for 200 km/t) stjeler enorme beløp som kunne gitt store gevinster andre steder. (Rørosbanen og Solørbanen kunne blitt elektrifisert mange ganger for prisen av Moss-utbyggingen.) På Jaren er det bygget spor for seks Flirt-sett, mens behovet er to osv. Det er også bedrøvelig å være vitne til dagens samferdselsminister - etter min mening kanskje den mest tafatte i nyere tid - som vil droppe et byggeklart prosjekt der det allerede er investert over 2 milliarder (Ringeriksbanen).

Den nærmest etablerte praksisen med store overskridelser og forsinkelser på utbyggingsprosjekter er også en hindring, og at politikerne vegrer seg for å gå løs på nye prosjekter er lett å forstå. På den annen side gjør jo politikerne lite for å endre dette bildet. Hvis jeg som huseier skal sette bort et større arbeid på huset eller i hagen, innheter jeg alltid flere priser. Men på jernbanen er det intens aversjon mot konkurranse, og Bane NOR er enerådene. Og får "ok, da" og kanskje et lite "snerr" etter en stor overskridelse ... og fortsetter akkurat som før. På veisektoren endret dette seg da Nye Veier ble etablert, men Nye Veier er et hår i suppen hos mange politikere, dessverre. Dermed blir det meste ved det gamle.

Helt enig i at seriøs debatt om jernbanen er viktig. De siste årene har nesten all jernbanedebatt handlet om hvordan jernbanen er organisert - antakelig langt på vei politisk initiert. Da flyttes fokus bort fra det som koster noe. I stedet bør politikerne konfronteres med det jernbanen er til for og som betyr noe for de reisende: Det definitivt ikke jernbanens organisering; det er å sikre et godt, forutsigbart, tilgjengelig og pålitelig togtilbud.

Fornuftige ord her, Finn. Når det det gjelder Ringeriksbanen - kunne de nå ikke bare bygget en enkeltsporet strekning med noe lange krysningsspor? Trafikken er ikke større enn at det hadde passet fint.

Hønefoss-Voss er, bortsett fra den nybygde strekningen på høyfjellet, stort sett slik banen ble håndbygget fra 1898 til 1909.

Ringeriksbanen var tiltenkt å koples med R21 Moss. Times- eller halvtimesfrekvens.
Enkeltspor blir litt upraktisk.

Upraktisk kan du si, men planene slik de foreligger nå er tydeligvis urealiserbare. Det var vel norgesjefen i Schenker som for noen år siden var inne på nettopp dette. Jernbaneplaner i Norge er så omfattende og dyre at sluttresultatet blir at ingenting blir bygget.

Men husk at vi har en jernbanestrekning mellom Hønefoss og Roa. Det bare infrastrukturen som må løses.
Ordførere har laget en ambisiøs plan om lokaltog Hoksund -Hnefoss- Roa. Det er enklere først å teste ut hvordan et lokaltog som kan korrespondere med dagtogene fra Bergen, som passerer Hønefoss. Her ligger det muligheter å få Gjøvikbanen på laget. Enda viktigere å etablere en trafikkhub på Harestua st. Bussene, enten 112 fra Innlandet og Ruterbuss 390 forlenges til Harestua st. Nybyggene langs harestua vil bidra med et stort folketall der, pluss en større befolkningsmende via Harestua stasjon som egner seg godt som en trafikkhub.

Oslo-Hønefoss med bil er 59 km mens jernbanen via Roa er 90 km. Altså mer enn 50% omvei sammenlignet med dagens bilvei. Gjøvikbanen er dessuten kurverik, enkeltsporet og rik på stigninger og fall.

Så dette er ikke løsningen dersom jernbanen skal bli konkurransedyktig mellom Oslo, Sandvika/Dramnen/Vestfold, Ringerike, Hallingdal eller Bergen.

Togene til og fra Bergen gikk tidligere over Roa. Det gjør de ikke lenger, og dette er det gode grunner til.
Men strekningen via Jevnaker vil nok selv med Ringeriksbanen bli nyttig for godstogene.

Du tar feil på et viktig punkt. Alternativet til "om Roa" er ikke Ringeriksbanen. Den er i virkeligheten "lagt på is". Alternativet er at Bergensbanen må fortsette å gå om Hoksund. I 2030 spår jeg at de ikke har begynt å bygge Ringerikabanen. Du må være en dårlig spåmann hvis du tror at vil bygge Ringeriksbanen før 2030. I mellomtiden bør du forstå at man må tenke nytt og bruke de mulighetene vi har. Desverre har jeg ikke fått noe posiivt svar fra NJK om interessen av bruke den "gamle" del av Bergensbanen til persontrafikk. Den var helt gangbar inntil persontrafikken blei lagt ned Hønefoss -Roa 2002. Togene på Gjøvikbanen går med ganske fullsatte tog i helgene, som jeg bruker ofte som pensjonist.

Det gikk lokaltog mellom Roa og Hønefoss tidligere. Men desverre uten spesielt mange reisende.

Nå er ikke NJK akkurat rette instans til å vurdere o lokaltrafikk Roa-Hønefoss er liv laga i fremtiden. Mye vil avhenge av eventuelle planer om utbygging langs strekningen. Altså boliger eller annet som kan generere tilstrekkelig trafikk.
Men skal man virkelig satse på jernbane mellom Oslo, Ringerike og Bergen er det vel på det rene at løsningen er Ringeriksbanen. Ikke svingete og umoderne strekning som for det meste går gjennom tynt befolkede skogsområder.
For strekningen mellom Rungerike og Hadeland må det vel være best å satse på buss som kan stoppe nærmere der folk bor og dessuten kjøre til og fra Gardermoen? Overgang til tog på Roa eller Grua.

Et spørsmål: Er det virkelig NJK som bestemmer om det skal gå persontrafikk mellom Roa og Hønefoss? Dette er det vel bedre om du tar opp med politikerne. Det er vel tvilsomt om NJK har noen særlig innvirkning i så måte.

Den nye Harestua St er litt klnete som HUB etter min mening. Snuplassen foran stasjonen er tramng og det skal være et knutepunkt der flere busslinjer skal mate toget. terrenget er vel ikke det gunstigste for å bygge om noe særlig heller.

Grua st. kunne vært et alternativ. Men på Grua er det et stykke å gå mellom Nordgående og sydgande trafikk. På Harestua er det felles plattform for nordgående og sydgående tog. Der er det også lagt til rette for overgang til buss med en stor rundkjøring hvor bussene kan stå og vente.

Rundkjøringa ved Harestua egner seg ikke for ventende busser. Det er plass til busser som står i kø og som må vente på at bussen foran kjører før de får kjørt. Bare 1 buss til lav platform, evt andre må stå i rundkjøringa og uten fortauskant. Ikke etter forskrift om tilgjengelighet Profilen på innkjøringen er også uegnet, bussene slår nede om det er rette bussentypen det kjøres med, bussene på heves og senkes i rett rekkefølge når man kjører ut derfra med lavgulvbusser. Det er også slik at man må godt over i feilkjørebane for å klare svingen ned fra stasjonen. Går greit når man kjører turbusser/langrutebusser som buss for tog. Men med fast rutetrafikk så må terminalen bygges om.

Lenke: Harestua St

Det ser ut til at du kjenner til rundkjringa på Harestua.

Men det er behov for lokal transpport opp til stasjonen. Det har jeg som bor på Harestua fått høre. Siden du mener at "buss for tog" kan gå an. "buss for tog" er i dag en reseveløsning. Kanskje vi kan ta i bruk "buss for tog" i en lengre strategisk løsning busstermonalen kan ombygged til å ta med 2 busser i rundkjøringen.

"buss for tog" kan dekke Jevnaker stason, som ligger innenfor Ruters område.. Bussen kan via Grindvoll kjøre innom Lunner st og så direkte til Harestua.

det jeg mener med at "buss for tog" kan gå er at de ikke står og venter på tog og ikke har samme krav til "tilgjengelighet for alle" slik en lokalbuss har. en lokalbuss må inn til fortauskant slik at barnevogner, rullestoler og evt folk med redusert fremkomlighert kommer seg rett ut på fortauet. med en buss for tog er gjerne håndteringen av disse kundegruppene en helt annen (og kanskje ikke alltid helt heldig). Vi har gjerne barnevogner/rullatorer i bagasjerommet og må oftere ut for å bistå håndteringen av disse. I en lavgulvbuss er disse gruppene oftere selvhjulpne ved av/påstigning om fører har plassert buss korrekt og holdeplass tilpasset osv Skal en plass som Harestua ha faste buss avg så bør det være bedre tilrettelagt enn det er i dag. Men ja, holdeplassen kunne egnet seg ved en annen utforming, ikke minst fordi all kundeflyt er på den siden av sporet og bussfører bør da ha mulighet til å få med seg om det kommer kunder fra toget på en helt annen mulighet enn på en stasjon/holdeplass med flere spor eller i annen høyde i terrenget.

Mye vettugt her, Finn! Jeg tror nok det er viktig at sektoren, særlig BaneNor og direktoratet går sine egne prioriteringer etter i sømmene. Og at det burde tenkes mer på å få tak i noen lavthengende frukter. Finn nevner flere som lengre kryssingsspor, rehabilitere slitt materiell osv. Selv kan jeg hisse meg opp over den nye plattformen på Hallingskeid, må det være avstigning i alle vogner ? Men : SIKKERHET, hørt det før?
Så spør jeg også om det er litt for mye fokus på regional trafikk og for lite fokus på fjern- og godstrafikk, da vurdert i forhold til transportarbeid utført. Bergens og Dovrebanen gir ganske mange personkm, kunne man gjort noe for å kutte reisetid med 10 %? Ikke lett, jeg vet.
Politikerne har også et ansvar ved å gi uttrykk for ambisjoner som de reelt sett ikke har. Les: ny linje til Hønefoss.Så langt mye penger og papir uten nytte.

"...kunne man gjort noe for å kutte reisetid med 10 %?"

Reisetidsforkortelser som f.eks. Ringeriksbanen ville medføre - en hel time, tror jeg definitivt har noe for seg.

Det har vært mye hyl og skrik om at introduksjonen av flere togselskaper har skapt utfordringer ved kjøp av billetter, som skal ha blitt dyrere. Samtidig har det knapt vært oppmerksomhet knyttet til korrespondansene i seg selv. For hva skulle være poenget med reisetidsforkortelser på f.eks. 10-20 minutter når korrespondansene er elendige og medfører ventetid som kan være mye mer enn 10-20 minutter? Selv reiser jeg ofte med tog mellom Sørumsand og Ustaoset, og da er det en drøy times overgangstid (for sikkerhets skyld) den ene veien og rutemessig 59 minutter den andre veien. At det er "gode jernbanetekniske argumenter" for hvorfor det er slik, er jo uinteressant for oss som reiser og oppfattes bare som en bortforklaring. Etablering av bedre og sikre korrespondanser burde være svært lavthengende frukt - og koster marginalt i investeringer. Men dette tror jeg knapt det gjøres forsøk på å få til.

Det vil nok være umulig å oppnå at alt korresponderer med alt. Til dét er det altfor tett toggang, for mye enkeltspor og generelt for mange bindinger å ta hensyn til ved ruteplanlegging.

Løsningen du etterspør for Ustaoset-Sørumsand er å bedre frekvensen på R14 fra times- til halvtimes. I hvertfall mellom Oslo og Årnes. For å gjøre dette må det minimium bygges flere kryssingsspor langs Kongsvingerbanen.
Desverre tror jeg at dette ligger langt framme i tid.

Korrespondansene i eksemplet gjelder 602 og 601. 602 har slakk rute Hønefoss-Oslo, og den skulle man tro det var mulig å stramme opp. Til 601 er det rutemessig 8 minutters overgangstid fra Kongsvingerbanens til på Oslo S. Men punktligheten på Kongsvingerbanen er alt for dårlig - i jernbaneland som Sveits ville 8 minutter vært tilstrekkelig, men ikke her. Noe togselskapene også har innsett ved at de forutsetter lengre overgangstid.

Bare å holde togene i rute, ville skapt en helt ny situasjon.

Helt enig: Ringeriksbanen er en dyr, men egentlig lavthengende frukt. Politikk bestemmer…. BaneNor fokus er robuste ruter og prioritering av tog i rute. Konkret: ville nok vært riktig med 30 min takt mot Årnes, men det er ikke gratis. Uønsket bieffekt: dårligere rute for Stockholmstoget… som jeg heier på. Men jo: det finnes håp!

Ang. Stockholmstoget så kunne det vært løst ved at Kongsvingertogene fikk type 74 (eller tilsvarende møblerte Coradia Nordic-sett) og ble forlenget til Stockholm annenhver time. Samme løsning som med Halden-togene til Gøteborg. Men det går jo ikke når det er Vy som kjører til Kongsvinger og SJ som kjører til Stockholm.

Synes den sammenligningen halter litt. Det er ikke Mosse-togene som går til Gøteborg. Og Kongsvinger har ikke egne intercity-tog. Bare lokaltog med ganske mange underveisstopp.
Å fylle opp fjerntog med store antall lokale rushtidsreisende er ingen god løsning.
Men man kunne naturligvis gå tilbake til en tidligere rutemodell der lokaltogene bare går til Årnes og Stockholms-togene annenhver tine dekker Skarnes og Kongsvinger.

Med en slik rutemodell ville nok SJ kunne dekke de sistnevnte togene.

Er klima et tema som skal bestemme jernbanefremtid, er gods fra bil til bane det som monner. Å flytte noen 100 personer fra el-bil :-) til bane monner ikke mye.

For å få gods over på bane, må det store omstruktureringer til, av ulik karakter. Det er vel det største spørsmålet som ikke kommer til å bli besvart, vil man egentlig det, få gods over på bane?

"Mer gods fra vei til bane" er et gammelt, politisk munnhell uten nevneverdig innhold. Politikerne sier f.eks. ikke hvilket gods eller hvilke transportører som bare må vær-så-god-og-overfør-godset-ditt til tog. Jeg har ikke tallene foran meg, men på relasjoner som Oslo-Bodø-Oslo er vel togets markedsandel over 80 % om jeg ikke husker feil. Industrisporenes tid er mer eller mindre over, og det betyr at godset må kjøres på bil i begge ender. Ingen vil finne på å sende gods fra Hamar til Steinkjer med tog.

Selvsagt er det et potensial for å øke trafikken - vi forbrukere kan gjøre noe f.eks. ved å stille krav om miljøvennlig jernbanetransport når vi bestiller varer på nett. Men gjør vi det - nei. Infrastrukturforbedringer må også til, men når BaneNOR bruker nesten ti år på å f o r l e n g e tre kryssingsspor på Bergensbanen, kan det knapt tenkes et tydeligere signal om at dette gidder vi ikke.

Blir det dyrt nok å sende godset på vei vil jernbanen bli mer attraktiv.

Bygg firefelts motorvei og dobbeltsporet jernbane fra Oslo til Stavanger, Bergen, og Tromsø, finansiert med bompenger. Og gjerne rundt kysten, også.

Finansier hele kalaset med bompenger, og ta ekstra høye bompenger av trailere, for eksempel øke prisen tilsvarende personbilavgift pr. 10 tonn totalvekt.

ja, hvem har ikke hørt om norsk bane som vil bygge høyhastighetbaner den mest kjente er vel haukelibanen, noen som har kjøpt billetter til dette toget over haukelifjellet

blir vel de samme som og si på en eller annen planet langt ute i verdensrommet finnes de også noen jernbaner og noen skapninger som reise med dette

men vi andre få vel holde oss på bakken og ikke drømme oss bort

jan erik

Mitt inntrykk er at der er flere politikere liker Norsk Bane. Prosjektene deres gjør det jo mulig for politikerne å sette i gang liksom-utredninger, der man selvfølgelig vet konklusjonen på forhånd. Ved å sette i gang slike utredninger, viser man jo handlekraft. Men i praksis er det bare en avledningsmanøver. Og i Norsk Bane kan man le hele veien til banken.

…og hvem er det som til sjuende og sist betaler for økte produktkostnader pga bompenger og slikt. Jo du og jeg gjennom høyere priser på det man kjøper.

Dessuten kommer det ikke til å bli sendt noe gods på Tinnosbanen eller Rjukanbanen, når ørretproduksjonen tar seg opp på Rjukan og må sendes landeveien til Oslo for videre bearbeiding.

Hvor mange politikere tror du vet hvordan man overfører gods fra veg til jernbane i praksis? Retorisk spørsmål, så jeg svarer meg selv; det er svært få. Industrispor er et viktig virkemiddel, fordi det er eneste måte å kutte de store ekstra kostnadene tilknyttet bilkjøringen i hver ende av transporten, og omlastingen underveis for den del. Det er også derfor industrispor fortsatt er ganske så utbredt spesielt i Sverige og tysktalende land på kontinentet, og jernbanen i Sverige har mye høyere markedsandeler enn i Norge - 25% mot våre 8-10%. Dette skyldes selvsagt også at Sverige har en høyere andel fastlandsindustri enn oss, men også industrisporene er av vesentlig betydning.

Kryssingssporene du trekker fram er heller ikke absolutte krav for å kjøre lengre tog. Flere av dagens ruter tillater tog på 640 meter, og det er ganske sannsynlig at disse kryssingssporene ikke prioriteres høyere, fordi de ikke er tvingende nødvendige. Jeg er usikker på hvorfor rutene som tillater lange tog, ikke utnyttes fullt ut, men så lenge det ikke gjøres, antar jeg at Bane NOR ikke stresser med å øke kapasiteten før dagens kapasitet er fullt utnyttet. De har antagelig prognoser på dette som tilsier at behovet ikke er til stede før i 2030.

Dessverre er ikke logistikkmiljøet i Norge bedre stelt enn at en mann med svært lang fartstid i logistikkbransjen mener det samme som mange andre, at industrispor er gammeldags. Jeg er helt uenig i den påstanden, og har tallmateriale for å underbygge mitt syn på saken. Hvis en skal sende jevnlige og store forsendelser fra Hamar til Steinkjer, store nok til å fylle et halvt eller helt godstog selv, hadde selvfølgelig jernbanen vært det opplagte transportmiddel, og en kunne anlagt et industrispor i hver ende. Kunden hadde spart enormt på å bruke tog fra dør til dør. Det går (normalt) tømmer fra Sørli til Skogn, fordi infrastrukturen er til stede og volumet er stort nok, og andre større godsmengder ville selvsagt kunne gjort det samme. Men om det er små volumer det er snakk om, og lastebilnæringen skal ha sin del av kaka, blir det umiddelbart mindre aktuelt, for da kommer et vesentlig påslag på transportkostnaden tilknyttet bilkjøring og omlasting. Følgelig blir det mindre interessant for kunden å bruke tog, samtidig som godsmengden en overfører er marginal i det store bildet.

Slikt må også politikere lære, om de skal jobbe for godsoverføring. Et ganske enkelt industrispor, finansiert av industri, kommune og fylkeskommune i et spleiselag og plassert på rett sted, kan overføre mer gods fra veg til jernbane enn hele InterCity-prosjektet.

Hvorfor tro dere man har bygdt ut større industriområder rett ved motorveien

jo, ikke få og frakte godset med jernbanen, men derimot med lastebiler tro dere dette er tilfeldig, neppe, de ligge nok noe bak dette

jan erik

*Hvorfor tro dere man har bygdt ut større industriområder rett ved motorveien
jo, ikke få og frakte godset med jernbanen, men derimot med lastebiler tro dere dette er tilfeldig, neppe, de ligge nok noe bak dette*
Ja, disse bygges ved motorveg fordi det er umulig få sidespor ved norske jernbane. ASKO har et ganske stort anlegg i Vestby, rett ved både motorveg og jernbane. ASKO har tilrettelagt slik at det kan lages laste/lasseplass for jernbanen nede på anlegget. Dette ønsker IKKE BaneNor å tilrettelegge for. Tar visstnok kapsitet fra Østfoldbanens fremføring om det skal skiftes inne på dette anlegget. Så det medfører ikke helt riktighet å bare skylde på bygging av lager ved motorveg. Logistikkperken ved Gardermoen kunne fint hatt forbindelse til Hovedbanen om myndighetene ønsker. Det er også flere andre logistikkparker som kan få sportilknytning om dette skulle være ønsket. Glava benyttet tog tidligere. Men prisen på tog ble for høy. Senere er sidesporet kuttet. Vet ikke hvor mye aktivitet det er hos Glava nå, men dette var jo volumtransport og lav vekt. Så burde være enkelt å frakte med tog i forhold til sporkvalitet

Man burde nok sett på en omorganisering av Kongsvinger-trafikken i så fall. F.eks timesrute til Årnes med lokaltogsmateriell som stopper på alle stasjoner, og timesrute til Kongsvinger som stopper på Fetsund, Sørumsand, Årnes og Skarnes kjørt med IC-materiell. Hvorav annenhver avgang forlenges til Stockholm.