For å få tilgang til plattform på Oppdal måtte dagens tog 44 vente 23 min på kryssing med tog 43 på Fagerhaug. Det økte forsinkelsen substansielt fra +49 til +72.

Terje

Slik er det jevnlig på Bergensbanen grunnet EN plattform ved Nesbyen, Haugastøl,Ustaoset. Finnes det virkelige ikke en bedre løsning for de reisende i 2024? En gang ble tog 62 skiftet over til spor 2 på Nesbyen slik at tog 63 slippe å bli enda mer forsinket. Men tror det er unntaket…

Dette skyldes antagelig at et regelverk enten er eller tolkes slik at det ikke er rom for improvisasjon ved oppståtte unntakssituasjoner.

Å slippe av busspassasjerer mer eller mindre rett ut i veigrøfta ved tungt trafikkerte veier er derimot helt greit.

Dette var da en uhyrlig sammenligning?
Å slippe passasjerer ut i en veigrøft e.i. kan neppe sammenlignes med å slippe passasjerer ut til et nabospor uten noen form for mellomliggende plattform, der det enten allerede står et tog som straks skal gå, eller straks kan ventes et tog inn?

Det er jo ombordpersonale i toget som kan kontrollere hva som skjer.
En mulig løsning kunne vært å la toget uten plattform bli stående med sperrede dører inntil det kryssende toget hadde gått.
Det kryssende toget kunne også fått ordre om kjøring inn på stasjonen i gangfart.
Det ville blitt noe forsinkelser, men betydelig mindre enn å vente på en annen stasjon.

Løsningen er at det først ankomne toget får sporet som har plattform. Når av- og påstigning er ferdig, sperres dørene og togsettet skiftes over til sporet uten plattform. Der må det så avvente at det siste toget ankommer.

Dette kunne selvfølgelig stasjonsbetjeningene også, men ettersom det (i alle fall på Bergensbanen) ville medføre anslagsvis minst en halvtime forsinkelse for hver slik kryssing var det neppe i bruk noen gang.
Og med dagens fjernstyringer kan jeg overhodet ikke tenke meg at noen vil prøve dette uten i direkte nødstilfeller.

Joda. Har opplevd dette både på Ustaoset og Nesbyen. Og en halvtime tar det slett ikke.

I 1995 dette også på Katterat i forbindelse med tog da NJK var på tur på Ofotbanen.

For flere år siden var det fullt av tog på Støren stasjon. Dette gjorde at et tog til Rørosbanen måtte tas inn i spor 1, som ikke er i forbindelse med Rørosbanen. Etter at ett av de andre sporene ble ledig, sakset toget til Rørosbanen via vekselen i sør, til det sporet og fikk avgang fra dette til Rørosbanen.

Saksing på grunn av vansker med en sporveksel har jeg opplevd både i Drammen, Skonseng og Fauske.

På Drammenbanen opplevde jeg at et tog måtte rygge fra omtrent Slependen til like før Sandvika for å komme over i det som en da kalte for "uriktig spor".

Jeg har intet imot saksekryssing, men ser at det nesten ikke brukes. I stedet står tog og venter på f eks Geilo eller Bergheim i 20-30 minutter, og toget blir et ‘slakt’. I dag var det Oppdal/Fagerhaug. En sammenlikning : Mitt TGV var 15 min forsinket, plutselig kom melding om «i dag ikke stopp i Avignon..». For å komme i rute til Marseille. Men i Norge godtas stor frustrasjon hos 100-250 reisende. Bare for at 3-10 personer skal gå/av på ved spor 1 f eks på Nesbyen. Hvorfor kan ikke dette løses?

Ikke glem at de aller fleste stasjonene på Bergensbanen er blitt fjernstyrt. Det betyr at det ikke bare er å sakse et tog fra et spor til et annet med all den skiftingen av togveier som det medfører.
Jeg vil tro at dette er hovedårsaken når saksekryssing tydeligvis unngås og at man heller legger om kryssinger til en annen stasjon ved behov.
Uansett er typisk kjøretid mellom stasjonene på høyfjellet av Bergensbanen i størrelsesorden 10 minutter, og da skal det ikke mye uregelmessigheter til med den togtettheten vi har i dag før vi har forsinkelser på halvtimen eller mer.

Har opplevd lokaltog mellom Reading og London har hoppet over stasjoner for å komme i rute inn til London. Da har det blitt opplyst over høytaler , hvilket tog man må bytte til, for å komme seg til de stasjonene toget hoppet over.

Dette gjøres ofte i Norge også. Oftest med L1-lokaltog. Kjører da Romeriksporten eller tunnelene mellom Lysaker og Asker uten lokalstopping.

På Nesbyen har jeg også opplevd at sist ankommende tog kjørte gjennom stasjonen i spor 2, så kunne først ankommet tog som sto ved plattform i spor 1 kjøre videre mot Oslo, så bakket Bergenstoget inn til plattform 1. Tok kanskje 10 minutter ekstra.

Det vil avhenge av forholdene om hvorvidt en slik saksekryssing kan være hensiktsmessig. På Hell vil jeg anta at det rent tidsmessig ikke er noe å vinne på å gjennomføre en saksekryssing.

På sikt: Den dagen vi får dobbeltsporbelte Værnes/Sandfærhus-Stjørdal, vil sporplanen på Hell fungere bedre enn i dag - med plattform til bare ett spor.

Det finnes flere ulike måter det kan løses på. Bygging av ny plattform til spor 2 med planskilt personkryssing ved undergang og heis er selvfølgelig en, men jeg synes ikke sen er særlig attraktiv om plattformen kun skal brukes i avvikssituasjoner.

En annen som tiltrekker meg mer, men som passer best der sporene er lange og plattformen ligger i enden, eksempelvis Berkåk. Hvor det legges inn en sporsløfe mellom sporene som kan bringe tog fra spor 2 inn til plattform etter at toget fra motsatt retning er betjent.

På Oppdal ligger geografien til rette for en annen løsning. På siden med stasjonsbygning, dvs vestsiden, er det eller har det vært et ca 300 m langt spor som har grenet av fra spor 1 ca 250 m nord for dagens sporveksel mellom spor 1 og 2. Bygg ut det sporet med ny innkjørsporveksel og sporsløyfe over til spor 1, her er det også plass til en sikringsveksel og butt.

Dette sporet fungerer som innkjørspor og ventespor fra nord mens tog fra sør betjenes fra plattform. Når de er ferdig og har forlatt stasjonen kan tog fra nord kjøre inn til plattform. I dag kunne de kyssende tog ha kommet til plattform med kun noen minutters mellomrom.

Og ved kryssing av 2 godstog har men to togspor med over 750 m lengde.

Der det er 2 plattformspor uten planskilt sporkryssing må det være mulig å bruke bommer. I alle fall når det er kun ved avvikssituasjoner løsningen skal brukes.

Terje

Teknisk sett har du helt rett at med 750 meter lange kryssingsspor er det mulig å krysse to persontog med avstigning for begge tog på en stasjon med kun en plattform. Forutsetningene er 1. at plattformen ligger i den ene enden av stasjonen slik du beskriver og 2. at det finnes en overkjøring midt på stasjonen fra spor 2 til spor 1. (Forutsatt at spor en er plattformsporet.)

Utfordringen med denne tilnærmingen er at disse overkjøringene ikke eksisterer. Å kjøpe og få lagt inn sporvekslene er antagelig den miste utfordringen. Å utvide sikringsanlegget på en stasjon hvor det er planlagt å bytte til ERMTS innen få år medfører svært dårlig samfunnsøkonomi. Derimot bør dette absolutt legges inn i planene for ERMTS prosjektet for de stasjonene hvor lengden på kryssingssporet og plasseringen av plattformen muliggjør at minst et enkeltsett (110 m) kan krysse et annet tog på stasjonen og så kjøre inn til plattformen.

Hvilke stasjoner i Norge med persontrafikk og bare en plattform har 150 meter eller mer fra plattform til enden på kryssingssporet?

En annen utfordring er infoen til folk om hvor toget stopper. På Støren er dette blitt en utfordring. Dovrebanens tog sørover stopper nå på ulike steder. Noen ganger trekkes det helt fram slik som det har vært vanlig, men i andre tilfeller stoppes det før personovergangen midt på stasjonsområdet. Dette fører til usikkerhet blant noen passasjerer. I tillegg fører dette til at stasjonsoppholdet blir lenger enn nødvendig.

Jeg fant dette bildet du tok på Støreni 2023 i Stasjonsdatabasen.
Metermerkene, skiltene med svart skrift på gul bunn, viser hvor togene skal stoppe. 115 meter tilsvarer enkeltsett. 230 meter tilsvarer dobbeltsett eller tog med lok og åtte vogner.

Ikke alltid følges dette. På torsdag var det således et tog med 73-sett som stoppet før planovergangen. Dette har forekommet også før.

Mitt siste innlegg: Dette er komplisert jernbaneteknisk og koster mye å utbedre. Kan ikke dy meg: i vinter passerte 601 Ustaoset i rute. 602 60 min forsinket ved plattform. 3 pass. i taxi til Haugastøl. 601 3 min sen Haugastøl. Hvorfor er dette så dumt? Husk : Forsinkelser koster operatøren, og er verst for de reisende.

Taxi-løsninger brukes en del på Trønderbanen. F.eks. Hell og Bergsgrav.

Men for Oppdal er taxi ingen løsning. Stasjonen har stor trafikk i begge retninger og betydelig avstand til neste stasjon. Berkåk 37 km og Kongsvoll 36 km. Tall fra JBVs stasjonsstrukturptosjekt fra 2012 indikerer i gjennomsnitt 286 reisende per dag med 5 togavganger i hver retning inkludert nattog.

Og trafikken har sannsynligvis vokst ikke minst fordi befolkningen har vokst.

Terje

Alle disse stasjonene hadde plattformer som tillot kryssing av tog med av- og påstigning tidligere. Plattformene var ikke tilfredsstillende, men i stedet for å utbedre dem ble de fjernet noenlunde samtidig som antall tog på Bergensbanen økte. Det var sikkert kostbart å utbedre disse plattformene, men neppe veldig kostbart om en kunne ta utgangspunkt i plattformene som var der. Da kunne en nøyd seg med å gjøre dem akseptable uten fullt ut å tilfredsstille nye plattformer i regelverket.

Feilen her er at en tilpasser infrastrukturen til en ideel verden hvor togene er i rute - for det er de til stor del ikke. Det er kanskje mer alvorlig at en tilpasser den bare til dagens situasjon. Dette er tvangspunkter i jernbaneinfrastrukturen.

Nye plattformer kommer neppe i de nærmeste ruteterminene. Taxi-løsningen kan nok høres besnærende ut, men det er litt å tenke på her også. Selv om det normalt er få reisende til disse stasjonene kan det variere sterkt. Da er det et spørsmål om kapasitet til å løse situasjonen. En må også ha en regel for kryssingen som gjør at reisende som rammes også har reel mulighet for taxi - eksempelvis må tog mot Bergen aldri kjøre forbi Ustaoset og Haugastøl om det er stopp der.

Saksekryssing høres for meg ut til å være et langt bedre alternativ. Fjernstyring oppfatter jeg i denne sammenhengen som en fordel og ingen ulempe. Problemet med saksekryssing er nok at det er en øvelse som må innøves hos både togledere og togpersonale. Med litt trening går nok det bra.

Som det er nevnt av andre i denne tråden, har jeg også opplevd saksekryssinger utført både på Ustaoset og i Nesbyen, ganske smidig utført (på fjernstyrt stasjon).

Jeg er usikker på hva du tenker er fordelen med at stasjonen er fjernstyrt.

For meg betyr det at togpersonalet må ut og legge (minst) en veksel, hvor dette på en betjent stasjon kan gjøres av TXP fra stasjonens stillverk. (Om det er en stasjon uten stillverk ser jeg ulempene)

Det sagt så er jeg er enig i at dette er noe som fint kan brukes i stedet for at det ene toget blir stående veldig lenge å vente på nabostasjonen. Selve skiftebevegelsen tar ikke mange minuttene.

" Jeg er usikker på hva du tenker er fordelen med at stasjonen er fjernstyrt.

For meg betyr det at togpersonalet må ut og legge (minst) en veksel, hvor dette på en betjent stasjon kan gjøres av TXP fra stasjonens stillverk. (Om det er en stasjon uten stillverk ser jeg ulempene)"

Spørsmålet blir så videre hvordan det faktisk løses i praksis? Blir det utført som skifting på en fjernstyrt stasjon som er frigitt for lokal skifting. Eller passerer det ene toget stasjonen og kjører utenfor stasjonsgrensen, for å så kjøre inn på stasjonen igjen ved å få innkjørsignal i motsatt ende som det kom ifra. Det vil si ingen skifting i begrepets rette forstand, men at et tog først kjører inn på en stasjon, forlater den, kjører inn igjen på et annet spor for å så forlate den en siste gang.

Skildringen til Ole-Jacob lenger opp i tråden er interessant, hvis det toget som ankom sist forlot spor 2 før det stoppet og begynte å bakke inn til plattform igjen, må det ha stoppet enten utenfor eller innenfor stasjonsgrensen. 

Dersom det ikke er snakk om skifting så må toget få et tognummer og ei rute for denne kjøringen, så det normale vil nok være å få stasjonen frigitt for lokal skiting.

(Så kan det hende at det noen ganger løses ved bruk av hovedsignal uten rute, men det blir litt på siden)

- Frigi for lokal skifting.
- Bakke ut, med konduktør som signalgiver og utkikksmann
- Lokfører legger om sporveksel
- Toget kjøres inn til sporet uten plattform
-Frigiving tas tilbake
- Avvente det andre togets ankomst.

Alle reelle tider her hentet fra balise.no.
Togene 43 og 44 kom omtrent samtidig klokken 12.43 til stasjonene Drivstua på sørsiden og Fagerhaug på nordsiden. Typisk kjøretid fra Fagerhaug til Oppdal er 6 min og fra Drivstua 13-14 min.

Tog 44 som kom nordfra ville ha vært på Oppdal 12.49 om de hadde fått klarsignal på Fagerhaug. Passasjerutvekslingen for toget ved Oppdal tok 2-3 min. Den kunne da ha vårt avsluttet ca 12.51/52. I virkeligheten ble tog 44 stående på Fagerhaug til kl 13.06 og fikk avgang Oppdal kl 13.15

Tog 43 ankom Oppdal kl 12.56 (-1) og hadde 3 min opphold, avgang 12.59.

Er det noen som kan gjøre anslag på hvor lang tid det tar å frigjøre for lokal skifting og bakke hele tog 44 nord for innkjørsporvekselen og legge over sporvekselen til spor 2 og kjøre inn toget der. Jeg vil anta det kunne vært gjort slik at tog 44 hadde fått avgang Oppdal 13.01 og tog 43 avgang ca 13.04.

Altså en markant bedring for tog 44 og kun en mindre ulempe for tog 43. Hvorfor gjøres ikke det.

Terje

Nå vet ikke jeg hva slags materiell som går i 44, men om det er motorvognssett så er det normalt ikke lov å bakke med utkikk. Da skal man bytte ende og kjøre fra det andre førerrommet. I hvert fall er det slik i Vy. Og er det dobbeltsett må man da ut i pukken ved bytte, så det tar adskillige minutter. Er toget over 200m langt er det vel også en del plasser man ikke får plass mellom stasjonsgrensen og sporvekselen.

Tog 44 mandag som fikk langt kryssingsopphold på Fagerhaug gikk med lok og personvogner, dvs intet førerrom i bakenden.

Terje

En vesentlig forskjell på personalet hos Vy Øst (Østlandet) og fjerntogoperatørene er at Vy Øst sitt ombordpersonale generelt ikke utfører noen form for skifting og dermed ikke har erfaring med slikt. Dette i motsetning til personalet i fjerntrafikken.
Operatørene i fjerntogene kan derfor lett løse slike utfordringer med interne rutiner i kombinasjon med litt ekstra briefing.

Tog 44 er nå ordinært lok og vogner.

Jeg husker ikke om vi først stoppet i spor 2 (uten plattform), men jeg mener bestemt at vi kjørte så langt ut fra stasjonen at vi var utenfor innkjørssignalet.
Hvordan dette ble løst med tognummer, skift osv. vet jeg jo ikke som passasjer😏

Ad Bergensbanen: Eriks innlegg tar fram noen helt sentrale problemer. Med mine ord: Jernbanen har nok en god plan med robuste ruter ( plan A) Men finnes en plan B ( ved større forsinkelse)? I R24 og 25 vil faste kryssinger på Gol og Geilo gjøre at moderate forsinkelser på hhv vest- østgående tog gir store konsekvenser hvis kryssinger ikke passer på planlagt stasjon. Dette dreier seg i praksis om forsinkelser på ca 20-30 minutter og man vet oftest om det i lang tid på forhånd. De aktuelle stasjoner vil de aller fleste av årets dager ha mindre enn 10 passasjerer for av/påstigning, og vil som oftest få plass i en maxitaxi fra og til Gol, Geilo eller Ustaoset/Haugastøl. Vel, skjer dette på en høytrafikkdag, så… får man vente og bli forsinket. Jeg mener dette vil spare ganske mange forsinkelsestimer for de aller fleste reisende. Sikkert synd på de fem østfra som skulle av på Nesbyen og må ta taxi fra Gol. De 200 andre som ikke skulle dit er nok fornøyd med at de er 25 og ikke 50 minuttter forsinket? Husk også: Det er en grunn til at Vestfoldtoget nesten aldri venter på tog fra sør eller vest. MAN TENKER PÅ DET SOM GAVNER FLEST REISENDE. Burde ikke dette prinsipp gjelde i fjerntogtrafikken også ? Til sist: saksekryssing er nok fint, men det synes å være hindringer, siden det så sjelden brukes?

Hvorfor gjøres det? Jeg antar det i ikke ubetydelig grad skyldes at det er enklere for personalet både på togledersentral og tog å ta en forsinkelse enn å gjennomføre en saksekryssing.

I hvor stor grad settes passasjerenes interesser først?

Om man mister reisende etter mange halvtimesforsinkelser har det generelt ingen innvirkning på personalet.

Selvfølgelig burde også ledelsen i Bane NOR og også Jernbanetilsynet og Jernbanedirektorat også sette kundenes interesser høyt.

Terje

Den bakenforliggende årsaken til det hele har noe med planlegging å gjøre. Kanskje bør noe av kritikken rettes også dit?

Personalet får kritikken, planleggerne går fri? Ikke så godt etter min magefølelse...

Nettopp, Terje. Men jeg antar at operatøren… i det minste …har stor interesse med spart overtid, mindre refusjoner, og bedre omdømme. Eller er det ikke slik i togbransjen?

En mistanke er at saksekryssing krever en god kommunikasjon og høy tillit mellom togleder og togpersonalet. Derfor tror jeg kanskje at en må formalisere saksekryssing. Regler som innbærer at en kan gjennomføre dette med bruk av togveier stilt av togleder er vel både sikrere og gir mindre behov for kommunikasjon?

De stasjonene hvor sånt kunne vært aktuelt, har generelt ikke dvergsignaler.

Om en har rutiner som tillater bruk av togveier trenger en ikke dvergsignaler for å få til dette.

Hva mener du med dette? Du får ingen togveier ved skifting på sånne stasjoner.

Hvorfor skal dette være skifting?

Hva skulle det være ellers? Flytting av materiell internt på en stasjon er definert som skifting. Skal du utenfor stasjonsgrensen blir det brått å regne som ekstratog.

Det kan da godt hete ekstratog - ha et sett tognumre å tildele for slikt på de aktuelle stasjonene. Slik jeg ser det vil det være mest effektivt om togleder tok seg av togveier og togpersonalet fremføringen. Uansett trenger en rutiner som gjør dette enklest mulig.

Jeg vil anta at en må regne mer tid dersom en har det som ekstratog. Stemmer dette?

Du må sikkert regne mer tid med dagens regler, men her trenger en nye regler som gjør saksekryssing både smidig og sikker.

Hvilket betyr at dette neppe blir noe av. Alle venter på ERTMS og slike situasjoner er tross alt ikke dagligdags.

Dagligdags?? Behovet oppstår sikkert minst ukentlig.

Ja, ukentlig er nok nærmere fasiten enn daglig.

Det er jo så ofte at det burde være klare rutiner for slikt.

En bør da se nærmere på hvilke regler som gjelder for dette i ERTMS. Der vil jeg tro at mer er overført til togleder ved slike operasjoner. Når innføring av ERTMS drøyer kan det faktisk være lurt å gjøre tilpassinger til det i eksisterende regelverk.

Litt usikker på hva de mener, men noe av grunnen til at det brukes lite kan jo være at ingen tar initiativ til det.

Og da kan jo en formalisering med retningslinjer for når det bør brukes og at togleder bør tilby det når det åpenbart kan spare tid.

Og tilsvarende bør det være for taxikjøring, når og hvor bør det brukes. Og hvor tidlig må det varsles og planlegges for å være effektivt.

Så bør Bane NOR lage en prioritert plan for tiltak i infrastrukturen for å løse problemet mer permanent. Enten det nå er ved nye plattformer eller tiltak med ventespor og sporsløyfer slik at plattform kan brukes etter tur mens kryssing foregår på stasjonen.

Terje

For en del år siden var det nesten daglig saksekryssing på stasjonen i Mo i Rana, mellom togene 474 og 477. Bare en plattform var den gangen tilgjengelig, til forskjell fra i dag. Det ene av togene hadde en tidligere rute enn i dag. Tog 474 kom først i spor 1, fikk foretatt passasjerutveksling og gikk så over i spor 2.Tog 477 ble så tatt inn i spor 1 og tog 474 fikk avgang fra spor 2. Det var slik i en eller flere ruteterminer.

Jeg ser en utfordring med slik kryssing og det er passasjerer på plattform og tog i spor som ikke er ved plattform. Uavhengig av hvilket tog passasjerene skal være med så er det fort gjort at noen går ned i sporet og bort til toget som står uten plattform og dermed utsetter seg for stor fare.

Dette er en helt reell utfordring. Saksekryssinger er enklere å utføre ved de stasjoner det ennå er trafikkstyrere, men i forhold til tidligere er det færre av betjening også på slike stasjoner. Og trafikkstyrer har i slike situasjoner ganske mye å holde orden på. Det forstår knapt de som ikke har tjenestegjort som trafikkstyrer eller som øvrig driftspersonale.

Også på stasjoner med plattform til hvert spor kan dette være en utfordring. Ulf Berntsen, tror jeg det var, tok et bilde fra Oslo S etter at stasjonen ble satt i vanlig bruk i 1980, med drøssevis av folk i sporet for å komme fra ett spor til et annet etter at det var blitt informert om sporendring. Bildet viser et driftsmessig mareritt.

Ulf Berntsens bilde.

Om en utarbeider faste prosedyrer for saksekryssing vil det være på grunnlag av risikoanalyse.

Kanskje er det tryggeste å la det første toget bakke ut fra plattform og bli stående der til det kan stilles togvei gjennom stasjonen? Da må en sannsynligvis ta inn det andre toget på "stopp".

Her ser vi neppe alle problemstillinger, men det er jeg trygg på at en vil gjøre i en analyse hvor det er erfarne jernbanefolk som deltar.

Jeg innbiller meg at det største problemet er passasjerer som kommer for sent, og tror de skal rekke toget.

Det burde gi minst risiko dersom det først ankomne toget blir stående ved plattform helt til møtende tog har passert sporvekselen (+ tidsforsinkelser i sikringsanlegget).
Jeg innbiller meg at ingen passaserer vil krysse sporene dersom det hverken er et tog eller en plattform på den andre siden.

Avstigende passasjerer kan finne på å gå av toget når det stanser uten plattform, så denne prosedyren krever at dørene kan låses.

Uten å ha målt opp vil jeg anta at i hvertfall Hjerkinn, Oppdal og Berkåk oppfyller dette. Trolig også Nesbyen og Haugastøl.

Nesten mer interessant det skjedde med tog 44 mot slutten av turen.
En times forsinkelse ved Lillehammer.
Men fra Lillehammer og videre har den ordinære ruta flere opphold og mye venting for kryssinger. Når man slipper alt dette, er det mye tid å spare.
En times forsinkelse er redusert til en halv time ved Gardermoen.

Meldingen ved Hellerud i Romeriksporten var +27, men det er ganske rom rutepå dette toget, eksempelvis Lillehammer - Hamar.

Men hadde man sluppet 23 min opphold på Fagerhaug, hadde man neste vært i rute i Oslo.

Helt så enkelt er det ikke for da hadde man møtt et litt annet motgående trafikkbilde.

Terje

Hvis vi tar utgangspunkt i at vi diskuterer enkeltheter ved trafikkavviklingen på hovedstrekningene i et av verdens mest velstående land, så er dette etter min mening en mer enn selsom diskusjon. Muligens av akademisk interesse, men heller ikke mer.

Det er selvsagt mulig å lage sikre rutiner og regel for alminneliggjøring av fenomenet saksekryssinger. Men hvor relevant og hensiktsmessig er det? Andre steder, i lang vi liker/eller ikke liker å sammenligne oss med, har man i årtier bygget høyhastighetslinjer, og før det bygget dobbeltspor på det vesentligste av hovedlinjene. I Danmark har man til og med brukt milliarder av kroner på kvitte seg med jernbanefergeoverfartene, uansett hvilken sjarmerende tidstyv de fremsto som.

Bare ikke i Norge. Mangelen på utvikling av jernbanens infrastruktur her til lands, har ført til at vi på ramme alvor sitter her og diskuterer hvordan man utfører saksekryssinger innenfor gjeldende regelverk, med minst mulig tidstap.

Hver eneste dag og natt året igjennom, står tog stille ute i skogen og venter på et motgående tog. Saksing eller ei. Tog fulle av containergods og/eller passasjerer er på daglig basis henvist til timevis med uproduktiv ventetid, fordi linjen kun har ett spor, mens det er tog nok til to.

Hvis så en sporveksel på et eller annet ubetjent sted langt fra folk plutselig "ikke vil seg" av en eller annen grunn, kan disse minuttene fort bli til timer.

I Norge har jeg som togpassasjer vært med til to saksekryssinger i mitt liv. Den første var på Stanghelle i 1979, da en stor nedrast steinblokk i dagevis blokkerte stasjonens hovedspor.

Den andre var på Nordagutu i 2012 under en reise fra Kongsberg til Arendal. En sporveksel "ville ikke", og toget til Sørlandet måtte bakke ut av sitt spor for å komme videre. Vi rakk togbyttet på Nelaug.

Begge hendelser var morsomme nok for den som har sansen for slikt. Men fri meg for at slike manøvrer skal bli dagligdags, - fordi Bane Nor ikke prioriterer å anlegge tidsmessige plattformer osv. Eller rettere sagt: Fordi våre politikere ikke evner å bli enige om en samferdselspolitikk med et minimum av visjoner.

Hvis en går noen innlegg tilbake så ser en at saksekryssing er fremmet som et viktig tiltak frem til en får løst problemet med hensiktsmessig infrastruktur. Vi vet alle at det dessverre tar lang tid å få til det. Alternativet til saksekryssing er enten noen lange taxi-turer eller drøye forsinkelser.

Jeg håper inderlig at det overordnede hensynet til en effektiv trafikkavvikling seirer her. Så får en heller finne seg i at de stoppestedene der det ikke finnes tilfredsstillende plattformløsninger, på fast basis betjenes med taxi eller lokale bussruter.

Ser vi historisk på det, har vi riktig mange tidligere stasjoner med betydelig trafikk. Finneidfjord, Brekkvasselv, Herefoss, Hynnekleiv for å nevne noen.

Noen lokale ordførere vil nok protestere, men vi må jo tåle at de taler sine innbyggeres sak.

Hva tar lengst tid:

a) Etablere egnede plattformløsninger på (Finse), Haugastøl, Ustaoset og Nesbyen.
b) Etablere en egnet prosedyre for saksekryssing (i påvente av a).
c) Politisk få gjennomslag for at togene ikke lenger skal betjene Haugastøl, Ustaoset og Nesbyen.

Å sammenligne Ustaoset og Nesbyen med Finneidfjord, Brekkvasselv, Herefoss, Hynnekleiv vil jeg hevde er usaklig. Nesbyen har i dag over 2000 innbyggere i stasjonsbyen. Ustaoset har en fritidsbefolkning tett under 5000 - mange fra Vestlandet. Det er riktig at det var betydelig trafikk på noen av de stedene som nevnes, men det var fordi de en byttet til buss for å komme til et annet sted. Finneidfjord ble erstattet av Bjerka, og de andre stedene fant andre løsninger.

Underveistrafikken er fortsatt viktig både for jernbanen og samfunnet den betjener. Vi trenger en effektiv jernbane, men vi må slutte å bidra til å marginalisere den hver gang en effektiviserer.

Erik: Du glemmer alt. D eller helst A. Ved behov for kryssing på Haugastøl, Nesbyen osv. søkes trafikk avviklet for det forsinkede tog med taxi til nabostasjonen. Det koster svært lite, og kan iverksettes i morgen hvis Vy vil…Det kan redusere forsinkelse med 20-25 min.
Alt C er umulig for disse St., men jeg spør meg om Neslandsvatn er nyttig… Minner om den brutale franske løsning på TGV: The train will not stop in Avignon…. Det er vel som å kjøre forbi Lillehammer….

Med alternativ d), hva med dem som møter opp i tide til å ta toget fra stasjonen det ikke stopper på? Får de taxi til dit de skal?

Desember 24:kryssing på Ustaoset: melding på høyttaler om at tog 601 ikke stopper. Beskjed om taxi ved butikken. 601 passerte spor 2, taxi mot Haugastøl hvor tog 601 venter. Reisende til Ustaoset ble med til H støl, fikk taxi tilbake. 601 i rute fra Finse. Alternativet ville vært å forsinke 601 med 22 min på Geilo eller kryssing på Tunga og 100 stedet for 65 min forsinkelse for 602.
Dette kan settes i system, hvis man vil. Slik det er tiltakskort ved trøbbel på Skøyen etc.

Det ser jeg kan fungere, men det krever forpliktende avtaler med maxitaxi på de aktuelle stasjonene. I tettbygde strøk er det greiere å få til slike avtaler. Det er flere som har opplevd å måtte vente en stund på taxi på mindre steder: "Han spiser nå - kommer om en halvtime".

Som skrevet før: Geilo og Gol har større taxi depoter. Sjelden trøbbel å få taxi dagtid på Geilo, egen erfaring. Forstår ikke hvorfor du mener dette er så vrient. Men noen må ville det. Vy, først og fremst. Og: De har mest å vinne, i omdømme og færre billettrefusjoner og færre folk som ikke rekker fly eller Danskebåten. Ellers : taxi nyttes hele tiden ved avvik - på Romerike, mot Spikkestadbanen, fra Gjerstad. Hvorfor er det så vrient på Nesbyen??

Forsinket kveldstid mot Stavanger dropper Kr sand. Buss fra Vennesla og taxi? mot Nodeland fra Kr sand. Go Ahead viser vei!

Go-Ahead tar en "Avignon". Glitrende....!

Erik: Du glemmer alt. D eller helst A. Ved behov for kryssing på Haugastøl, Nesbyen osv. søkes trafikk avviklet for det forsinkede tog med taxi til nabostasjonen. Det koster svært lite, og kan iverksettes i morgen hvis Vy vil…Det kan reduserer forsinkelse med 20-25 min.
Alt C er umulig for disse St., men jeg spør meg om Neslandsvatn er nyttig… Minner om den brutale franske løsning på TGV: The train will not stop in Avignon…. Det er vel som å kjøre forbi Lillehammer….

Ingenting ville være bedre enn en helhetlig og forpliktende plan for oppgradering av Bergensbanens gjenværende stopp mellom Nesbyen og Finse (Voss?) slik at de alle kan bli likeverdige mht fasiliteter, design/lay out og tilgjengelighet.

At man samtidig tar høyde for at strekningen kan bli dobbeltsporet, bør være en selvfølge.

Den politiske husmannsånd (også kjent som usunt bondevett...) som de siste 100 år har preget holdningen til jernbanebygging her til lands, er for lengst moden for skraphaugen.

I dag handler det ikke om å bære havre til en døende hest, - men derimot vinn eller forsvinn.

Det viktigste nå er visstnok å få dobbeltspor til Fredrikstad

Etter min mening tre flotte punkter som kan brytes ned ytterligere:

a: Hvorfor har punkt a i det hele tatt fått lov til å utvikle seg til å bli en betydelig faktor, ikke bare på de stasjonene som nevnes i innlegget, men over hele det nasjonale jernbanenettet? For flere av leserne her tror jeg nok det finnes en elefant i rommet, som kan ha vært en medvirkende årsak. Jeg lar det forbli slik i akkurat dette fora.

b: En egen prosedyre for dette skal det vel egentlig ikke være nødvendig å utarbeide, nødvendig kompetanse, opplæring (påkostet av staten) og ferdighetsnivå skal vel egentlig finnes?. Som nøysommelig diskutert her finnes to alternativer, men begge har sine begrensninger:

b.1: Toget skiftes over fra ett spor til et annet, største begrensningen er togets lengde innenfor stasjonsgrensen, samt tidsbruk for at noen må ut å trykke på en lokalomstiller, evt. bytte ende.

b.2: Toget kjøres over på hovedsignaler men krysser stasjonsgrensen. Som forklart i tråden så begrenses det av dagens prinsipp om at dette må kjøres som ekstratog og lages egen rute.

Så kan vi spørre oss hvorfor slike begrensninger fortsatt får lov til å eksistere? Er det slik at de som er satt til å bry seg om slikt egentlig ikke bryr seg? Slik jeg har blitt undervist det innen prosjektering av elektriske anlegg, så kan man hvis det dokumenteres godt nok prosjekteres uten å følge en norm i svært sære tilfeller. Men man kan aldri dokumentere seg vekk fra å følge en forskrift. Prosjekteres noe uten at man kan dokumentere at prosjekteringen er i henhold til forskrift, så kan man nok regne med at kunden som skal betale det hele vil kunne si noe på det, om ikke annet hva kunden skal betale. Trafikkregler for jernbanenettet er på nivå som forskrift, jeg kan heller ikke se at disse forskriftene er så mye mer komplekse og omfattende enn forskrifter for så mye annet. Slik kan togfremføring (tygg på begrepets hele definisjon) fint sammenlignes med prosjektering. Videre kan vi spørre om de som betaler for hele morroa har kultur innen norsk jernbane, å lage noe sak av at togfremføring (i begrepets hele forstand) ikke planlegges og utføres etter forskrift, og derav ikke lager noe stor sak av det, om ikke annet for å knipe inn litt penger fra relevant del av aktuell virksomhet? Slik er virkeligheten for mange, så hvorfor skal det ikke være slik innen jernbane?

c: Hvis punkt c blir sluttresultatet, kanskje som et resultat av punkt a, så er det for jernbanen til slutt fallitt.

For den jernbanehistorie interesserte: Man kan se av mange gamle fotografier at selv sidebaner hadde tilstrekkelig med plattformer til å kunne krysse to persontog, selv på et slikt sted som Aurdal. Nå diskuterer vi denne problemstillingen på baner vi langt i fra har sett på som baner med standard som sidelinjer.

Min påstand er at disse plattformene fortsatt hadde vært der om en ikke hadde delt infrastruktur og togselskaper. For Bane NOR vil alltid førsteprioritet være det som er praktisk for dem som vedlikeholder. Ordtaket om at alle er seg selv nærest gjelder selvsagt også her.

Dagens trafikkregler er et regelverk BaneNOR forvalter, hvilket også innebærer at de også plikter å endre det ved behov - ikke minst om en finner risiko i gult eller rødt område. Det er pekt på risiko knyttet til saksekryssing, og det gjør at en bør analysere og evt. endre regelverket. Om en finner risiko uakseptabel vil en 'løsning' kunne være å forby det, men da må en også endre regelverket.

Viktige forskjeller fra "gamle dager"
Stasjonene hadde løse krakker til å flytte rundt når tog fikk av- eller påstigning et sted der det ikke var (lang nok) plattform
Stasjonene hadde personale til å bistå.
Publikum var mye mer vant til å passe på seg selv ved av- og påstigning. Ikke som nå, stupe ut med synsfokus i en liten skjerm.