130-årsmarkering i lokalavisen.

Lenke: Os & Fusaposten

Noe av det som fascinerer meg mest med denne korte banestrekningen, er hvor primitive og enkle alternativer til valg av sporvidde og banesystem man sto mellom å bygge den gang sett i dagens lys. Det er nok skrevet en del om Nestun-Osbanen forskjellige steder uten at jeg akkurat nå kommer på alt, men en artikkel som jeg har lest med glede finnes i Norsk jernbanemuseum sin årbok for 2011. 

Slik jeg har fortstått det etter å ha lest artikkelen, ønsket utbyggerne av Nestun-Osbanen seg i utgangspunktet å bygge banen som en Decauville-bane, med sporvidde på 600mm. For å bygge Decauville-baner skulle det i utgangspunktet kunne bestilles prefabrikerte skinnestiger, samt vogner og lokomotiver man fant i en katalog fra produsenten. Den største fordelen med skinnesystemet, skal ha vært at de ferdige skinnestigene skulle kunne bæres ut av kun én mann.

Men det virker som utbyggerne av Nestun-Osbanen ikke ønsket å bruke prefabrikert spor og skinner fra Decauville-katalogen, men heller bruke skinner festet til tresviller, slik at det egentlig kun var sporvidden som var likt med Decauville. Mulig det heller var noe av materiellet fra Decauville-katalogen som fristet utbyggerne? Men slik ble det vel heller ikke. Ei heller sporvidden som ble utvidet til 750mm før skinnegangen ble lagt ned på traséen.

kilder: Tautra, Nestun-Osbanen, -prosjektert, stukken og bygd for 600mm sporvidde, NJM årbok 2011.

Decauville-katalogen på nett. Dessverre med mye reklame og lokkeknapper rundt.

Hovedsaken med Decauville var å bygge jernbaner som følger terrenget i stedet for å anlegge skjæringer og fyllinger. Fordelen med de prefabrikerte skinnestigene var først og fremst tiltenkt militær bruk, hvor en raskt skulle kunne anlegge bane frem til fronten.

I Norge tror jeg også at billige tresviller var det foretrukne fremfor kostbart stål.

På 1970-tallet hadde NJK i Bergen noen planer om å bygge opp igjen deler av Osbanen som museumsbane, men det ble det ikke noe av.

Per-Ivar Tautra har skrevet en hel bok om banen. Den er veldig god, og kan abefales.

Lenke: Bookis

Det riktig som Erik skriver. Poenget var å bygge lette baner, dvs. baner som fulgte terrenget (det betød kurverike baner) og som i tillegg hadde smalt spor og smalt profil. Med smalt profil fulgte mindre behov for sprengning og mindre behov for masser til utfylling. Små sviller kunne ligge i et mindre lag med ballast, dermed trengtes mindre grus. Spinkle/lette skinner var naturlig nok rimeligere i innkjøp enn tyngre skinner. Og på en slik lettbygget bane måtte vekter og dimensjoner på det rullende materiellet begrenses, men materiell av mindre størrelse kostet jo også mindre. Alt i alt var det mange faktorer som i sum utgjorde det konseptet som Nesttun-Osbanen ble bygget etter.
Paul Decauville sitt konsept med små tog på hele sporlengder som lett kunne flyttes var i utgangspunktet ikke tiltenkt militære formål, men åkrer, der lette baner kunne benyttes til innhøstingen og der det var et poeng å kunne flytte sporet enkelt og hyppig.
Initiativtagerne til Osbanen var på verdensutstillingen i Paris i 1889 og så Decauvilles tog demonstrert der. Ingeniør Sontum, som både prosjekterte og stod for byggingen av Osbanen, besøkte imidlertid også Kosta-Lessebo Järnväg i Sverige. Kostabanen ble regnet som en videreutvikling av det såkalte Decauville-systemet, og på Kostabanen var skinnene spikret til vanlige tresviller, i motsetning til hva Decauville hadde gjort i Paris. Kostabanen var nok det egentlige forbildet for Osbanen.
Så kan det diskuteres om Decauville-systemet var et eget system, eller om han var på rett sted til rett tid (Paris 1889) og dermed fikk navnet sitt knyttet til de minste og letteste jernbanene. Men små og lette jernbaner oppstod jo andre steder også. Når Decauvilles konsept med hele sporlengder med jernsviller festet i skinnene ble forlatt, er forskjellen mellom Decauville og andre småbaner mer utvisket. Diskusjonen om hvorvidt Decauville var et eget system eller ikke gikk også i 1890-årene... Likefullt ble "Decauville-system" brukt om Osbanen i ulike offentlige dokumenter. Det er nok et uttrykk for at det i det hele tatt var noe nytt å bygge en så enkel jernbane for offentlig formål - da var det kurant å ha et navn å knytte byggemåten opp mot.

Det var ikke bare Nesttun-Osbanen som ble til med inspirasjon fra Decauville-banen på verdensutstillingen i Paris. Det gjaldt også Holmenkollbanen.

Kosta-Lessebo Järnväg ble også et forbilde, og dens direktør Axel Hummel representerte også Decauville i Norden. Han startet Hummels Järnvägsbyrå, som var et konsulentfirma innen jernbane. En av hans folk var Jacob Georg Henrik Crafoord, som besøkte Christiania i 1890. Han var der for å legge frem et forslag til en Decauville-jernbane fra Christania over Sundvollen til Røykenvik, men fikk der kontakt med dem som ville utvikle turismen i Holmenkollen. Han stakk da ut traséen til Holmenkollbanen frem til Midtstuen på eget initativ.

Holmenkollbanen ble i likhet med Osbanen prosjektert med 600 mm sporvidde og dampdrift, men planene ble endret etter at banen kunne få kraft fra sporveiens kraftverk på Majorstuen. Banen er kanskje den eneste normalsporede "Decauville-jernbanen" i verden? Banen som åpnet i 1898 hadde både trasé og profil som for en bane med 600 mm sporvidde, men ble anlagt normalsporet. Den bredere sporvidden var nok av stor betydning for å få plass til store nok banemotorer.

Samtidig var profilet på Holmenkollbanen for smalsporet materiell, og dermed måtte det rullende materiellet her minne mye om datidens sporvogner.

Sontum stod for prosjekteringen av flere lettbygde jernbaner i Norge. Var det noen forbindelse mellom ham og Hummel?

Det kan som nevnt diskuteres hva som skal til for at en jernbane skal kunne kalles Decauville-bane eller om Decauville-bane i det hele tatt var en egen type jernbane. At Holmenkollbanen nevnes som Decauville-bane gjør spørsmålet enda mer aktuelt. Det er vel ikke mye her som minner om utgangspunktet i Paris. Banen ble bygget normalsporet. Hvilken planeringsbredde var banen opprinnelig prosjektert med, og hvilken planeringsbredde ble den bygget med? Planum for en typisk 600 mm-bane ville neppe gi plass til grusballast + sviller for normalspor. Hva er minste kurveradius?

Jeg kjenner til at Sontum prosjekterte Nesttun-Osbanen. Han var kontraktør på bygging av både Nesttun-Osbanen og Lillesand-Flaksvandbanen. Sistnevnte hadde han ikke prosjektert. Derimot stakk han Grimstadbanen, og så vidt jeg husker i farten, gav han også anbud på bygging av sistnevnte, men fikk det ikke. Flere jernbaner vet jeg ikke om at Sontum var involvert i.

Jacob Crafoord og Hummel prosjekterte minst en bane til utover de du nevner i Norge: i 1890 prosjekterte de en bane med 600 mm sporvidde fra Roresanden til Grimstad. Denne banen var ikke sammenfallende med 1067 mm-banen som senere ble prosjektert og bygget (og som Sontum stakk i 1894) til Grimstad.

I 1890 hadde Hummels Järnvägsbyrå prosjektert ikke mindre enn 629 kilometer jernbaner etter det som ble omtalt som Kosta-systemet (altså som Kosta-Lessebo Järnväg, dvs. 600 mm sporvidde og ellers som Decauville, med unntak av at skinnene ble spikret til tresviller). De fleste av de prosjekterte banene lå nok i Sverige.

Det er jeg som kaller Holmenkollbanen for en "Decauville-bane" i anførsel fordi den er prosjektert som det av Crafoord. Forskjellen mellom den prosjekterte og anlagte banen var sporvidden.

Ordet Decauville-bane ble benyttet en del før av jernbanefolk om den type baner vi diskuterer, men uten noen entydig definisjon. Jeg tror vi trygt kan bruke ordet nokså fritt selv om noen skulle ha spisset en definisjon i ettertid. På engelsk Wikipedia finner jeg baner med både 500 og 600 mm sporvidde oppgitt som Decaville railway.

Minste kurveradius på Holmenkollbanen er i dag 63 meter, men den var litt større opprinnelig. Jeg har ikke sett den opprinnelig minste kurveradius dokumentert, men har regnet meg frem til at den må ha vært mellom 70 og 75 meter.

Planeringsbredden har jeg heller ikke sett dokumentert, men flere av bildene fra 1898 viser at enden på normalsporsvillene stikker utenfor balasten. Lenken går til et bilde som jeg mener viser at planeringen er for kortere sviller.

Lenke: Bilde fra Frøensdammen på HKB

Det er på side 2 i Morgenbladet for 6. april 1890 at vi kan lese om Crafoords forslag til bane til Holmenkollen, og at den har som direkte forbilde banen på 1889-utstillingen i Paris:

Lenke: Morgenbladet 6. april 1890

Jeg støtter tanken om at Decauville-systemet var tenkt for innhøsting som for sukkerrør der jeg har en bok fra 1949 med opplysninger om alle sukkerfabrikkene i Cuba. I denne boka er det annonser for Decauville-systemet.

Under innhøstingen av sukkerrør (høsten kalles la zafra på Cuba) ble sporene stadig lagt om etter hvert som sukkerrørene ble kuttet og delt opp. Etter hvert ble det benyttet vogner fram til permanente jernbanespor så jeg vet ikke hvor lenge Decauville-systemt ble benyttet. I dag er det fortsatt noe bruk av jernbaner under sukkerhøsten på Cuba som nå er godt under 1 million tonn sukker i året, men transporten går mest med lastebiler og traktorer med tilhengere

Det er jo riktig at det under 1. verdenskrig ble bygget omfattende jernbanesystemer ved flere fronter og disse jernbanene fraktet store mengder gods, ammunisjon og militære styrker. Militære med arbeidserfaring fra jernbaner ble satt til å drive de nokså omfattende systemene. Lenken nedenfor har mer informasjon.

Lenke: Om Decauville-systemet

Det var vel sporvidden som ble Nesttun-Osbanens skjebne, med omstigning på Nesttun. Ville den ha overlevd hvis den var blitt bygget normalsporet? Ville en sammenhengende lokalbane Bergen-Os kunne ha reddet også lokalstrekningen Bergen Nesttun?
Befolkningsgrunnlaget er jo langt høyere på Os, og langs strekningen dit, i dag enn den gangen. Bergen har fått en velfungerende bybane. En avgreining fra Nesttun elleer Skjold til Os vil kunne bygges uten å trigge alle NIMBY-ene i Bergen sentrum. Er tiden inne for en ny Nesttun-Osbane i form av en bybaneforgreining med direkteforbindelse inn til Bergen sentrum? Den ville utvilsomt kunne spare byen for en ikke uvesentlig trafikkbelastning.

For å slippe sporbrudd, ble Osbanen først prosjektert for 1067 mm sporvidde. Kostnadene lot seg imidlertid ikke finansiere, og man så seg om efter rimeligere anlegg. Dette fant ing. Sontum på Verdensutstillingen i Paris 1889. Og uansett; sporbrudd ville det ha blitt i 1904...

Flere av privatbanene led under det å ha blitt bygget for billig. Lang kjøretid og dyrt vedlikehold ble ofte resultatet.

Om Nesttun-Osbanen var blitt bygget med 1067 mm sporvidde, ville den da hatt en trase som hadde gitt betydelig kortere reisetid? Ville den da hatt en økonomi som hadde holdt den i gang frem til krigen - og hva hadde skjedd da?

Som privatbane hadde nok ikke samme sporvidde som Vossebanen gitt noen direktetog fra Bergen - verken NSB eller NOB hadde tjent noe på det. Det ville evt. kunne ha kommet som svar på rutebilkonkurranse, men da ville jo allerede sporbruddet ha vært et faktum - om ikke Osbanen var blitt bygget om til normalspor i 1904.