I 1919 var elektrifiseringen av Drammenbanen både vedtatt og delvis finansiert. Uansett kunne NSB bestille både kontaktledningsanlegg og annet elektriske utstyr til banen.

Den 26. juni 1919 vedtok så NSBs Hovedstyre å godta tilbudet fra Per Kure, Norsk Motor og Dynamofabrik, Norsk Elektriske & Brown Boveri og Norsk Maskinindustri AS om levering av 14 fireakslede boggilokomotiver, de senere El 1. (sak 48/3557/19M).

Men - i saksforberedelsene til lokomotivanskaffelser var det også en plan om en loktype til. Den skulle ha akselrekkefølgen 1 C 1. NSB fikk inn hele fem tilbud på denne loktypen, men vedtok i møte 17. juli 1919 å forkaste samtlige tilbud på inntil 10 slike lok (sak 60/3981/19M).

Årsaken her synes todelt. Dels ble elektrifiseringsprosjektet gjenstand for innsparinger, og dels var det stilt spørsmål rundt om banen virkelig trengte disse lokene med denne akselrekkefølgen.

Flere medier illustrerte saken med bilder av en sveitsisk loktype, men billedkvaliteten i den tidens aviser og fagtidsskrifter er såpass dårlig at det er helt umulig å forstå hvilken sveitsisk loktype det kunne være.

Det finnes en mappe på dette lokforslaget i Thune-Eurekas arkiv i Riksarkivet.

Lenke: RA-PA-1817

Jo, men det fordrer et lesesalsbesøk. Dessuten - A/S Thune's Mekaniske Værksted var på den tiden innordnet samarbeidsprosjektet Norsk Maskinindustri A/S og ville i beste fall kun figurere som underleverandør til ett av de fem tilbudene som NSB fikk inn. Jeg antar at Per Kure og NEBB satt med nøkkelen til ellok på den tiden.

Kan du forresten også gjengi hvilke fem aktører det var som avleverte tilbud på de mulige 1-C-1-lokene, hvis du har navnene for hånden?

Akkurat det sier protokollen ingenting om. Den er generelt nokså kortfattet, men de er nøye med å skrive firmanavn fullt ut og korrekt når de faktisk bestiller noe.

Hvilken type trafikk var disse lokene tiltenkt?
Kan det ha vært godstrafikk?

Skulle de brukes som enkeltlok?
Eller var de tiltenkt brukt slik som svensk type Pb ble brukt den første tiden?

Kort fortalt, så var 1-C-1 lokene tiltenkt fjerntogene, mens Bo Bo-lokene (El 1) var ment for lokaltog, godstog og skifting. (Stortingsforhandlinger 1919, tillæg til Indst. S XIV)

Selve materiellbehovet til den elektrifiserte Drammenbanen ble ordentlig utredet i 1916, men jeg har ennå ikke fått lest den.

Takk for svaret!

El 1 har akselrekkefølge B'B' med koblede aksler. Skulle fjerntogslokene ha akselrekkefølge 1'C1' eller skulle de ha 1'Co1'? Jeg er tilbøyelig til å tro at de skulle ha enkeltakseldrift.

Her har nok jeg vært litt fri i fortolkningen min av kildene, og det bør man absolutt ikke være. Jeg får ta det ordrett fra protokollen.

Det som mest sannsynlig senere ble El 1 omtales slik: "paa leverance av 14 stkr. 4-akslede elektriske bogielokomotiver."

Loktypen de ikke ville ha omtales slik: "Besluttede at forkaste samtlige 5 indkomne anbud paa leverance av indtil 10 stkr. 5-axlede, sekskoblede, elektriske lokomotiver til Kristiania-Drammenbanen."

Referenten vakler litt i rettskrivingen av "aksel".

SBB Ae 3/5 eller de samtidige Ae 3/6^I og Ae 3/6^II kan jo stemme på mange måter, rent bortsett fra at de var konstruert for 20 tonns akseltrykk.

Lenke: Tysk Wikipedia: SBB Ae 3/5

Nå står det at lokene skulle være 6-koblede, så da ville nok dette blitt noe á la SJs D-lok (som kom i 1925). Så var nok mye også avhengig av hvilke leverandører som ville blitt valgt. På denne tiden var det dårlig med hyllevare, så det er nok ikke så lett å peke på noe direkte forbilde.

Hvis man med 'koblede' mener koblede, så bør det være stanglok, altså à la SJ litra D, som Erik nevner. Enkelakseldrift er jo nettopp ikke koblet.

Kanskje NSB ikke mente "koblede" så bokstavelig, men at de ordla seg slik det var vanlig for damplok med drift på 3 aksler. Var det noen grunn til at NSB skulle utelukke enkeltakseldrift?

Javel? Hvorfor skulle vi ikke forstå de slik de skriver? Svenskene hadde jo allerede før det malmtogslok litra O med akselrekkefølge 1'C+C1', altså stanglok.

Det ville vært høyst uvanlig om NSB hadde vært åpne på om de skulle ha enkeltakseldrift eller koblede aksler på den tiden. Spesifikasjonene var normalt svært detaljerte.

En sekskobling har bare tre drivaksler. Og seks kobletapper , to veivtapper osv. En stortysker er en tikobling mens Ulka er en liten firkobling.

Disse 1-C-1 lokomotivene, slik de omtales i samtiden, er egentlig et mysterium. I budsjettinnstillingen til Stortinget i 1916, hvor nytt materiell til Drammenbanen omtales, er departementet veldig tydelig på to forhold:

- Kun en loktype
- Ingen motorvogner

Det poengteres ganske sterkt. Men så kommer disse 1-C-1-lokene som hurtigtogslokomotiver, uten at behov for eget materiell til hurtigtog på Drammenbanen omtales.

Det er mulig at man hadde tanker om å elektrifisere videre til Kongsberg i samme slengen. For på denne tiden er det store utredninger om det framtidige lokomotivbehovet på Sørlandsbanen. Denne ble vedtatt fram til Kragerø i 1908 og er under bygging fra Kongsberg og østover under 1. verdenskrig.

Da gir nemlig hurtigtogslokomotiver fornuft. Men – så er det slik på den tiden at ellok er forholdsvis veldig mye dyrere enn damplok i innkjøp, rett og slett fordi denne loktypen enn så lenge bare har blitt produsert i små serier. Det i kombinasjon med plutselig usikre økonomiske tider rett etter 1. verdenskrig, gjorde kanskje at man satte videre elektrifisering på vent. Drammen-Kongsberg ble vedtatt elektrifisert i 1927 og eldriften åpnet to år senere.

Og ellers later det jo til at de eksisterende El 1 dekket mye av behovet i retning Sørlandet helt fram til El 8 kom etter krigen.

Samtidens fagpresse har mye om elektrisk jernbanedrift, og flere medier omtaler et 1-C-1-lok som Oerlikon skal bygge til Gotthardbanen, nettopp for å trekke hurtigtog der, se lenke.

Lenke: Elektroteknisk tidsskrift september 1918

Uansett er historien om "El 0" slett ikke uinteressant, selv om de ikke ble anskaffet. Eller kanskje nettopp derfor.

Når du skriver om de eksisterende El 1-lokene sikter du vel til de to-tre bestillingene av slike lok: Første bestilling lok El 1.2001-1.2014, andre bestilling El 1.2015-1.2022 og eventuelt tredje bestilling lok El 1.2049-1.2050. I tillegg kom jo El 2-lokene El 2.2023-2.2024, som trolig ble bestilt omtrent samtidig som andre bestilling av El 1-lok.

Definitivt i den forstand at man holdt seg til ideen fra 1916 om en loktype og ikke på et tidlig tidspunkt å ha to loktyper for hver sin type trafikk. Med sine to eksemplarer spiller egentlig ikke El 2 noen viktig rolle i denne sammenheng.

Utover på 30-tallet vokser jo ideen om et eget hurtigstoglok for sørlandstrafikken fram, både hos NSB og i offentligheten. Da er elektrifiseringen i god gjenge, og man ser for seg at togene framføres elektrisk og med sth 100 km/h.

Nå forstyrret jo krigen dette, som alt annet, men resultatet ble som kjent El 8.

Da en gikk ut med forespørsel på lok til Drammenbanen var fortsatt ellok for nordisk klima prematurt. Til elektrifiseringen av Malmbanan i 1915 hadde en anskaffet ymse loktyper for å finne ut av hva som var egnet. Min mistanke er at en kanskje ville se hva en ble tilbudt før en bestemte seg.

1'C1'-lokomotivet som beskrives i Elektroteknisk tidsskrift er det som ble SBB Fb 3/5 11201. I Wikipedia-artikkelen står at det ikke oppfylte kravspesifikasjonen på noen måte, men likevel ble overtatt av SBB.

Med et akseltrykk på nesten 20 tonn var vel ikke dette lokomotivet egnet for norske forhold?

Lenke: SBB Fb 3/5 11201 (tysk Wikipedia)

Uansett måtte utenlandske konstruksjoner slankes for norske forhold.

Dessuten var det svært få land som anskaffet andre lands loktyper før krigen. Det var skreddersøm som gjaldt, og det fremmet landets industri. Det sistnevnte var også viktig av beredskapshensyn.

Tidligere hadde en i liten grad lok som egnet seg for alle togslag.

Forbildet for El 1 - de preussiske EG-lokene - hadde 50 km/h som største tillatte hastighet frem til en ombygging på 30-tallet. Om en så for seg at El 1 også måtte begrenses til 50 km/h ville en nok ha behov for et persontogslok for større hastighet. Nå fikk El 1 en toppfart på 70, og det var nok tilstrekkelig for persontogene på Drammenbanen.

El 2 ble anskaffet for godstrafikken på Drammenbanen og hadde opprinnelig største hastighet 50 km/h. Om en anskaffet El 1 med toppfart 70 km/h, så kan en kanskje hatt tvil om de ville bli kraftige nok for godstrafikken. Nå må El 1 likevel ha vist seg god nok for godstogene, slik at El 2 ble vekslet om til toppfart 75 km/h og gjort dem egnet for hurtigtog og andre gjennomgående persontog.

NSB måtte nok være fleksible i sine løsninger fra 1920-tallet og utover. Da var det ikke romslige budsjetter.

Jeg leste så vidt stortingsdebatten i 1927 om elektrifiseringen av Drammen-Kongsberg. Alle var enige om at Hakavik kraftstasjon problemløst kunne levere strøm til en fullt elektrifisert jernbane fra Oslo V via Kongsberg til Brevik.

Men så brøt det ut full strid om en annen sak: Hvem skulle betale for nedgraving av telefon- og telegrafkursen parallelt med sporet? Telegrafverket sa NSB, og NSB sa Telegrafverket. Det trenerte vedtaket, selv om det var statens penger, uansett hvem som betalte.

NSB hadde fått noen små bevilgninger, slik at de kunne støpe fundamenter til konktaktledningsmastene, men ingen penger til å kjøpe selve mastene. Og da stoppet alt opp for en stund.

NSB hadde imidlertid gjennom driftssubsidier råd til å importere dyrt kull fra Storbritannia for å kjøre damp hele veien fra Drammen over Meheia og videre.

Sparekompromiss førte til at man kun vedtok Drammen-Kongsberg elektrifisert, åpnet i 1929. Først i 1934 komm vedtaket om elektrifisering av Kongsberg-Hjuksebø og Notodden-Borgestad, åpnet to år senere.

Men allerede tidlig på 1920-tallet var egentlig alle enige om at det mest lønnsomme ville være å elektrifisere hele strekningen så raskt som mulig. Kraftverket stod der og strøm var det nok av.

Da ellokene til Drammenbanen ble bestilt stod det imidlertid ikke så dårlig til, men de øynet nok dårligere tider. Det var jo i de første årene etter første verdenskrig at NSB plasserte sine til da største ordre på nye lok.

"En sekskobling har bare tre drivaksler."

Det var jeg egentlig klar over. Beklager feilen. Forrige innlegg korrigert.