Mye tyder på at første gang et 69-sett var i Flåm må ha vært tirsdag 10. august 1982 og at første gang eller en av de første gangene et slikt sett var i Bergen var også denne datoen.

Mer om disse prøvekjøringene:

Tirsdag 10. august 1982:

Settet kjørt Myrdal-Flåm-Myrdal-Bergen:
På nedturen til Flåm ble det foretatt flere stoppbremseprøver. Prøvene gikk problemfritt.
På turen fra Flåm ble det foretatt flere startprøver i stigningen. Prøvene gikk problemfritt.
Noe som ikke gikk problemfritt var forsøket på kjøring gjennom avvikende sporveksel nr. 1 i Flåm. Her ble sideforskyvningen mellom motor- og styrevogn så stor at bufferne nesten gikk om hverandre.
Fra Myrdal til Bergen gikk turen direkte etter knappe ruter. Det var ingen problemer med å holde ruten.

Onsdag 11. august 1982:

Settet ble kjørt Bergen-Myrdal. Prøvekjørte etter lokaltogsrute med stopp på alle stasjoner og holdeplasser på denne strekningen. Rute lagt opp med utnytting av linjens største hastighet. Ruten var lett å holde. Etterpå gikk settet tilbake til Oslo.

Det var et sett av type 69B som ble brukt til disse forsøkene. Dessverre vet jeg ikke hvilket sett som ble brukt.

Det var 69-42 som gikk i denne prøvekjøringen i august. Det framgår av den omfattende rapporten som ble skrevet etterpå, samt omtale i På Sporet nummer 34.

I april 1982 var 69-38 på en tilsvarende prøvetur på Jærbanen, også den med godt resultat.

Det som er fascinerende i dag er den relativt seige kampen distriktsledelsen i både Bergen og Stavanger måtte føre mot NSB i Oslo for å få aksept for type 69 på Vossebanen og Jærbanen.

Type 69 er konstruert slik at hastigheten må være over 40km/t for at den elektriske motstandsbremsen skal koble seg inn. For å kunne utnytte motstandsbremsen også på Flåmsbanen fantes det egne kretskort til den elektroniske styringen for bruk på denne banen, som satte verdien ned til 25km/t.

Noen informasjon om dette kom før prøvekjøringen, som et resultat av denne, eller senere?

De fem B-settene 69-20 - 69-24, som ble overførte til Bergen i 1984/85 fikk ganske snart flenssmøring grunnet stor hjulslitasje på den kurverike Vossebanen. De fikk også sandingsutstyr for å unngå hjulslag grunnet mye glatt skinnegang. I tillegg fikk de også kretskort som koblet inn motstandsbremsen ved 25 km/t - dette for kjøring på Flåmsbana. NSB hadde en ganske bratt læringskurve på alt dette i 1985, i følge meldinger i På Sporet.

Sommertrafikken på Flåmsbana ble fra 1984 til og med sommeren 1987 forsterket med D-sett fra Oslo. Om disse har jeg ikke lest noe problematiske for bruken på Flåmsbana.

Men - fra sommeren 1988 var det B-sett fra Oslo som ble satt inn i sommertrafikken, og da fikk de store problemer, nettopp fordi motstandsbremsen på disse settene ikke koblet seg inn før ved 45 km/t. Maks fart for type 69 i nedoverbakke på Flåsmbana var for øvrig 30 km/t. Disse problemene er utførlig omtalt i På Sporet nummer 46.

Om og hvordan dette ble løst, vet jeg ikke, men den store bruken av B-sett i sommertrafikken på Flåmsbana tok jo uansett slutt først på 1990-tallet, da omkablingen begynte, og steden leide NSB inn X10 fra SJ til bruk på Flåmsbana.

Årsaken til at de sluttet å bruke 69D på Flåmsbanen i 1987 - 1988 var at D-settene fikk mellomvogner.

Dette med kamp mellom distriktene om å få nytt materiell var vel ikke noe nytt med tp. 69? Tvert i mot.

Tp. 69 til Bergen og senere Stavanger innebar at Oslo måtte fortsette å bruke eldre materielltyper og i større utstrekning. Så det er lett å forstå Oslo distrikt sitt syn her.

Når det nevnes tp. 69 til Stavanger og Jærbanen, kommer man ikke utenom navnet Dagfinn Berge. Det var vel han som fikk til dette da han var sjef på Jærbanen. For øvrig et meget kjent navn i jernbanebransjen i Norge.

Lenke: Jernbanemagasinet

Kan legge til at etter at Bergen fikk tp. 69 ble noe 65/67 - materiell derfra overført til Oslo. Likeledes fikk Oslo noen 68A fra Stavanger etter at tp. 69 ble satt inn på Jæren.

I Bergen ble 65/67 etter dette mest brukt i Arna-lokalen.

Prøvekjøring med type 69 på Flåmsbana hadde vel også sammenheng med at NSB ønsket å kjøre gjennomgående tog Bergen-Flåm t/r. Slike tog gikk iallfall på 1980-tallet, fra Flåm tidlig morgen og retur fra Bergen i 17-tiden. Vet ikke hvor lenge dette opplegget varte, mulig det ble slutt da E16 Flåm-Gudvangen-Voss ble åpnet i 1991-92.

Det er nok ganske mange man ikke kommer utenom i den prosessen, og til syvende og sist var det Stortinget som bestemte.

Utløsende faktor var at NSB rundt 1990 fikk levert 69D-settene 75 til 80, i tillegg kom 12 mellomvogner til 69C.

Det man kan spekulere i er hvilken rolle Arne Rettedal spilte i dette. Han ble styreformann i NSB omtrent på denne tiden. Rettedal gis på mange måter æren for at utenlandske oljeselskaper etablerte seg i Stavanger på slutten av 60-tallet. Han var en høyt profilert ordfører i Stavanger, senere statsråd og fylkesordfører i Rogaland.

I tillegg kom et lokalt folkelig engasjement for nytt materiell i form av en meget talefør aksjonskomite.

Av disse var 69.080 ekstra og erstatning for 69.054 som hadde brent opp.
Siden vi er inne på 69-80 kan jeg legge til:

Det ble også bestilt og bygget en styrevogn til togsettet, 69.680. Ikke så lenge etterpå inntraff Nordstrand-ulykken. 69.068 ble totalskadet og både styrevogn 69.654 og mellomvogn 69.868 ble til overs. Men de ble brukt under OL-trafikken sammen med 69.050. Mellom- og styrevogn i 50-settet var tatt inn til ombygging til 69E.
Senere ble 69.654 og 66.868 ombygget til mellomvogner og satt inn i de to 69C-settene som i utgangspunktet ikke fikk egne og nybygde mellomvogner. BS 69.654 ble til B 69.836 og B 69.868 ble til B 69.837.
Mellomvogn 69.854, som var bestilt og under bygging da 69.054 brant opp, gikk først en tid i togsett 69-64. Deretter stod den en tid ledig.

I dag går den samnen med 69.080 og 69.680. Det hører med til historien at ved to anledninger er 68.854 blitt feilmerket med 69.880 etter at 80-settet hadde vært inne til omlakkering. Men i dag har den sitt riktige nummer.