MDG sier NEI til Fredrikstad-ordførerens ... eh ... samferdselsministerens plan om å bygge dobbeltspor til Fredrikstad. Begrunnelsen er dels kostnadene ved bygging av ny stasjon i Moss som har løpt løpsk og trolig er ute av kontroll, og dels forventninger om tilsvarende utfordringer langs den tenkte traseen. Ingen vil vel bli overrasket om Moss-prosjektet og dobbeltsporet til Fredrikstad hver for seg vil bli dyrere enn Follobanen.

"Nygård seier vidare at Bane Nor vil jobbe med å optimalisere utbygginga for å prøve å gjere kostnadene lågare." (litt uklart hva det innebærer ettersom prosjektplan ennå ikke foreligger.)

Og videre: "– Difor har regjeringa bede Jernbaneverket samarbeide med det svenske Trafikverket om vidare utvikling av tilbod og infrastruktur på dei strekningane som kryssar grensa."

MDG vil nok ikke utgjøre tungen på vektskålen i Stortinget, men at de sier nei sender allikevel et særdeles tungt og viktig signal. Vil jo være temmelig oppsiktsvekkende om de andre miljøpartiene SV og V mener noe annet.

Lenke: NRK

En bekjent som driver med bygging av jernbane sier det er håpløse grunnforhold hele veien nedigjennom der. Effektivt sett må det bygges flytebro hele veien, kvikkleira er bunnløs. Det blir for å si det forsiktig kostbart.

Punktvise forbedringer er nok dessverre veien å gå i vestre Østfold, men det skulle da være mulig å få til forbedringer allikevel? Hvorfor synes det å være motvilje mot å bruke østre linje mer?

Det jeg lurer på er hvor mye mer eller mindre bra den moderate moderniseringen av Østfoldbanen, som er skissert i lenken under, ville ha kommet ut sammenlignet med den nåværende InterCity-oppgraderingen som Østfoldbanen går gjennom i dag.

Lenke: Jernbanebiblioteket: Scanlink : Investeringer i infrastrukturen på norsk side

Om det som er skrevet om grunnforholdene i Østfold er riktige, så tviler jeg sterkt på at dette hadde gått greiere. En skulle nok kanskje heller ha puttet pengene i en ny bane til Sverige gjennom indre Østfold, hvor grunnforholdene skal være langt bedre.

Dette handler også om høna og egget, samt ikke å miste bakkekontakten. Alternativt å bygge en bane gjennom indre Østfold for å slippe unna kvikkleire, vil nok få flere til å assosiere med Sørlandsbanen som går gjennom skogen, langt unna kysten. Tror man må til Askim eller Mysen eller Slitu for å finne politikere som vil støtte et slikt prosjekt. Kanskje, fordi togene neppe vil stoppe der.

Etter min oppfatning fremstår MDGs standpunkt som klokt og vel gjennomtenkt, og godt oppsummert: "Vi kan ikkje gjenta tabben som er gjort i Moss med å bruke så mykje pengar på eit prosjekt vi framleis ikkje veit sluttsummen på."

Om vi skal fortsette å ha jernbane i Norge må vi først og fremst sikre at det godset som fraktes mellom Norge og utlandet går på skinner. Da må en nok heve blikket litt og ikke bli for opptatt av skotuppene.

En jernbane som unngår kvikkleireområdene vil ikke betjene Østfold, men avlaste dagens jernbaner og ikke minst dagens veier i betydelig grad. En slik jernbane kan bygges der kostnadene er lave.

Ja, men man må ikke heve blikket for høyt og inn i himmelen. Realitetsorientering er et godt ord.

Det finnes allerede en motorvei med meget høy kapasitet gjennom Østfold, og etter hvert blir flere og flere biler utslippsfrie. En dobbeltsporet jernbane gjennom indre Østfold vil medføre enorme naturinngrep. Jernbanens godsterminaler krever omlasting, vil alltid være flaskehalser og legger beslag på store arealer.

Viktig er det også å prioritere. Fungerer godstransporen gjennom Østfold i dag? Er det andre steder investeringsmidlene kan brukes bedre? "Ja takk begge deler" fører som regel til ingen av delene. Kloke prioriteringer er ikke politikernes beste øvelse, noe dagens samferdselsminister viser til fulle.

Det finnes allerede en motorvei med meget høy kapasitet gjennom Østfold..

..etter hvert blir flere og flere biler utslippsfrie

..jernbane gjennom indre Østfold vil medføre enorme naturinngrep.

Med mer.

Her hører jeg en lastebileier eller en NAF-mann! Er det ikke jernbane vi slåss for på dette forumet?

Du mener det nok bra. Ved fravær av motforestillinger må man lage noen.

Men naturinngrep er ikke jernbanebygging alene om. E-veiene har allerede tatt sin bit av den kaka.

Joda! Men er det forsvarlig både med firefelts motorvei OG dobbeltsporet jernbane for (minst) 200 km/t? Jeg ble i hvert fall skremt av "Oppsynsmannen" og meldte meg sporenstreks inn i Naturvernforbundet.

Kapasitetsmessig er det lite behov for 4-felts vei i Norge, med mindre man skal dimensjonere for at "hyttefolket" skal slippe å stå i kø på fredag og søndag kveld. Og hytter er det allerede alt for mange av. Et par tonn salt per km vei per år taler sterkt mot transport på gummihjul, det samme gjør støy, arealbruk og generell ressursbruk.

"Kapasitetsmessig er det lite behov for 4-felts vei i Norge, med mindre man skal dimensjonere for at "hyttefolket" skal slippe å stå i kø på fredag og søndag kveld"

Regner med at det er samferdselsministerens skroting av Ringeriksbanen og bygging av E16 i stedet som du sikter til her.

Da ser jeg at Finn går inn for styrt avvikling av jernbanen i Norge - vi klarer oss visst godt uten i følge ham...

Göteborg er Norges største havn, og det ser ikke ut til å endre seg med det første. Om vi så på hvor mye av dette godset som via Göteborg og til og fra steder i Norge som er naturlig å betjene med jernbane. Da tror jeg vi vil se at mye av dette godset kunne ha vært kjørt i direktetog mellom Göteborg og disse destinasjonene. F.eks. kunne det kjøres tog mellom Göteborg og Stavanger, Bergen og Trondheim. I dag er Alnabru en propp i transportsystemet, og den kunne ha vært avlastet om en hadde lagt til rette for det og fått transportbrukerne til å tenke litt annerledes for varer som bruker sjøveien via Göteborg.

Det er egentlig litt rart at så godt som null av godset fra Gøteborg går til Norge per bane. Nå går det to tog i uka.....

Fra Gøteborg går det en haug med pendler til terminaler lengre inn i landet. Avstandene er faktisk ikke så veldig store til de som ligger nærmest Gøteborg.

Siste skudd på stammen er en pendel som er opprettet mellom Bastuträsk og Gøteborg havn. Ferdig saget trelast er hovedtyngden. Og operatøren er av alle mulige Grenland Rail. To rundturer per uke.

Egentlig litt merkelig at ingen svenske har prøvd seg på transport til Norge fra Gøteborg. På den annen side, de pendlene som drives fra Gøteborg er stort sett ordnet slik at jernbaneoperatørene trekker togene. Andre har ansvar for å fylle dem.

Det ser snarere ut som om Hirtshals havn seiler opp som en ny mulighet. Nylig kjørte DB Cargo et testtog fra Duisburg opp dit. Målet er å få den intermodale lasten over på fergene til Norge. CargoNet deltok også på presentasjonen.

Nå har terminalen i Hirsthals stort sett ligget brakk siden den ble anlagt for en del år siden. Det største problemet den siste tiden har vært mangel på godstoglok med ERMTS-utrustning. Store deler av jernbanenettet på Nord-Jylland er gått over til dette signalsystemet, og alt man har hatt å hjelpe seg med er en brukt svensk skiftetraktor som har dette utstyret. (Den skimtes så vidt på et av bildene i lenken under).

Men nå vil DB Cargo satse mer.

Lenke: Moderne Transport om saken

I forbindelse med reportasjer om køene på Svinesundsbroen står det at det passerer 2000 trailere på grensen hver dag. Det burde være marked for å frakte noe av dette med tog ja.

"Da ser jeg at Finn går inn for styrt avvikling av jernbanen i Norge - vi klarer oss visst godt uten i følge ham..."

Nei. Men er det uansett riktig ressursforvaltning å bygge dobbeltsporet jernbane når det allerede er firefelts motorvei?

Viktig også identifisere høytflyvende teorier som det knapt finnes en politiker som vil bruke en krone på. Se på Alnabru-terminalen (et åpenbart og viktig prosjekt), som har vært "sprengt" i snart 30 år. Men hvorfor gjør ikke politikerne noe med det?

Det bedrøvelige nå er at dagens samferdselsminister vil bruke et ukjent gigantbeløp på å bygge et ikke-planlagt dobbeltspor i kvikkleira i Østfold. Og samtidig skrote et annet byggeklart prosjekt - Ringeriksbanen. Har vi sett større kollaps i samferdselspolitikken tidligere i Norge?

Dobbeltsporet til Fredrikstad er også jeg skeptisk til om alle pengene skal havne i kvikkleira, men jeg ser samtidig at jernbanen i Norge er avhengig av en god forbindelse til Europa. EU har også satt forbindelsen til Oslo som prioritert, så får en se hvordan en løser det.

Sannsynligvis er det god samferdselspolitikk og ressursutnyttelse å bygge dobbeltspor der det er firefeltsvei om trafikkgrunnlaget er godt. Det er ikke god miljøpolitikk med den trafikken en har på E6 med tunge vogntog. Det er fortsatt betydelige miljøproblemer også om en skulle klare å elektrifisere dem.

Men er god samferdselspolitikk = god miljøpolitikk = godt for naturen? Hvor mye natur skal raseres for at det skal bli lettere å frakte personer og gods? I årevis har mantraet vært "mer gods fra vei til jernbane", "jernbane er mer miljøvennlig enn bil" osv.

Så har det kommet forsiktige antydninger om at vi må reise mindre, fly mindre osv. Transport står for mye av klimagassutslippene og naturinngrepene som alle transportårene medfører, er enorme. Når skal man slutte å pøse på med alt; hvorfor ikke heller tenke nytt - mindre mobilitet, mer kortreiste varer osv.?

Langs E6 fra Råde til Skjeberg er grunnforholdene stort sett ganske greie, med mye fjellgrunn. Der bør det gå noenlunde greit å bygge en bane med god hastighetsprofil uten at det blir alt for kostbart. Stasjon kan legges på Alvim, ved Borg Storsenter. Der passerer svært mange busser rett forbi, så det burde vært kurant med overgang fra buss. God plass til å bygge parkering er det også.

Om en studerer kvikkleirekartet til NVE finner en at Alvim neppe er noe godt forslag. Her ligger E6 på kvikkleire. På kartet til NVE fremkommer det at Sarpsborg-området er det med mest kvikkleire, men at det også er mye kvikkleire i Råde.

Det er også mye kvikkleire omkring Glomma i Eidsberg. Trygg grunn mot Sverige ser ut til å være en linje midt mellom Østre- og Vestre linje, men må passere Sarpsborg øst for Ise. En slik linje ville nok ikke betjene Østfold, men kunne være en bane for godstog og fjerntog.

Tankegodset her er vel iofs gyldig den dag i dag, en ganske pragmatisk tilnærming til en betraktelig standardheving? Hvis man i praksis reserverer Råde - Særp i eksisterende linje til IC-trafikk og legger et nytt spor for annen trafikk på bedre grunn må man ha løst mye. Så kan man diskutere om R600 som minimum er for trangt i dag.

Dobbeltsporet fra Råde til Fredrikstad omtales av mange treffende nok som et "hilse-hjem"-prosjekt. Hvilke konsekvenser grunnforholdene vil ha ikke minst for kostnadene for en ny bane, vil neppe være klarlagt før stortingsvalget neste år.

Spørsmålet om mer bruk av Østre Linje er interessant om betimelig. Banen ligger jo der! Det samme spørsmålet har blitt stilt mange gang om Rørosbanen. Men svaret?

Det er jo greit å ha andre planer, som f. eks. å samarbeide med Sverige ved hjelp av "Forum for grensekryssande jernbane" som Nygård snakker om.
Samtidig er det litt rart at det skal være så umulig å bygge noen ny strekninger, i og med at toget har gått her siden 1879 uten større problemer.

Den måten en bygget banen på den gangen på 1870-tallet skal visstnok ikke være akseptabel i dag. Mye av banen ligger på en slags flåte over kvikkleireområdene. Det skal være greit å bruke banen, men en må unngå grunnarbeider i nærheten av den. Vi har sett resultatet av slikt et par steder på E6 gjennom Bohuslän.

(Motor)veier bygges på isoporflåte ved dårlige grunnforhold. Er det noen som kjenner grunnen til at dette ikke gjøres ved jernbanebygging? Vil punktbelastningen være for stor slik at kreftene ikke fordeles tilstrekkelig og dermed knuser flåten? Eller tillates det så mye større setninger på vei enn jernbane at slike teknikker ikke kan brukes? Geoteknikk er ikke mitt felt...

Norges Geologiske Undersøkelse (NGU) har et kart over kjente forekomster av kvikkleire ( https://geo.ngu.no/kart/nadag/). Her er Fredrikstad et av de områdene i Østfold med størst problemer.

Det er nok mulig å planlegge med å bygge mest mulig oppå leira ved bruk av flåtelignende konstruksjoner. Men historien viser at å bygge i Fredrikstad er vanskelig. Det siste større byggeprosjektet i Fredrikstad Rv 110 Ørebekk-Simo ble flere år forsinket fordi de ved bygging av Seut-brua ikke klarte å nå fast grunn for to av brupelene. Siden har Statens Vegvesen og entreprenøren kjempet i retten om hvem som har skyld i problemene. Teknisk Ukeblad om saken: https://www.tu.no/artikler/riksvei-110-og-seutbrua-park-anlegg-vant-fram-mot-vegvesenet/509808 "

I Moss ble det valgt en løsning med skjæring gjennom løsmasser som viste seg å være kvikkleire. Det er vel så langt unna en flåteløsning som det er mulig å komme. Foreløpig finnes det ikke en detaljplan på hvordan Haug-Seut skal bygges eller hvordan risikoen for kvikkleiren skal håndteres, derfor er kostnadsanslaget i forslaget til NTP høyst usikkert.

Selv om jeg har familie etc. i Moss kan jeg ikke påberope meg førstehånds kjennskap til grunnforholdene der. Men faktum er så vidt jeg forstår at det er generell stans i all byggeaktivitet øst for kanalen mellom Moss og Jeløya (syd for broen over til Jeløya).
Jeg mener å huske en rapport om at istedenfor å bygge ut (eller om) Moss stasjon burde hele jernbanelinjen gjennom Moss flyttes østover til omtrent der E6 ligger i dag?
Det sier jo også litt at det for lengst er blitt full stans i dobbeltsporet gjennom og forbi Moss?

Er grunnforholdene så ille at det heller ikke går an å utvide dagens trasé mellom Seut/Fredrikstad og Sarpsborg til to spor? Det ligger jo også bilvei langs mye av denne traseen.

Den viktigste gevinsten med dobbeltspor på en såpass kort strekning er vesentlig økt kapasitet og at en unngår ventetid for kryssing av møtende tog. De få minuttene reisetid en sparer på å bygge for 200 km/t, betyr mye mindre.

Det er heller ikke nødvendig at et dobbeltspor har to parallelle spor i samme trasé hele veien? Det fungerer like godt om det ene sporet tar en snarvei eller omvei via bedre grunnforhold eller geometri.

I SJKs "TÅG" er det en som stiller spørsmålet om en skal fortsette å bygge på en slik måte at kostnadene alltid løper løpsk. Slik jeg oppfatter artikkelen mener han at en i stedet for å øke kostnadene alltid må finne billigere løsninger.

Kvikkleirekartet til NVE kan kanskje være greit å titte på før vi boltrer oss med å sette våre uautoriserte streker på kartet?

Lenke: NVE kvikkleirekart

Side 53. Jeg viser til min egen artikkel, ikke fordi den er så bra, men fordi den minner om en nøktern tid, som er forbi nå. Selvfølgelig går det an å lage et nytt spor parallelt med gamle. Men det er ikke noe moro, det gir ikke nok arbeidsplasser, ikke nok konsulent- og entreprenørarbeid. Ikke nok valgflesk heller. Det er ikke selve resultatet som teller, det er forventningene og prosessen fram mot resultatet som er viktig. Og da er det fint å holde på så lenge som mulig, for når sporet er ferdig, hva skal vi da finne på?