En må jammen lure på hva slags informasjon og kunnskaper Norske Tog har når en leser NRK nyheter fra Nordland om nye lok og leveringstid. 7 år!
Sitat fra artikkelen NRK– "Dette er gamle tog som har nådd sin tekniske levealder. Det tar om lag sju år å anskaffe nye lokomotiv, så det er lett å se at prosessen med å anskaffe nye tog burde vært i gang tidligere, sier materielldirektør i Norske tog, Kjell-Arthur Abrahamsen."
Hva i all verden slags lokomotiv er det Norske Tog skal ha som har slik leveringstid? I OnRail bestilte vi ED lokene og fikk de levert i løpet av et par års tid. Det er ikke mye tilpasning som skal til for en vekselretter til togvarme om et slik lok skulle benyttes, selv om et rent diesellok nok er behovet. Norske Tog kunne jo, som mange operatører lease dette som garantert ville være enkelt å lease videre når de nye "togsettene" blir levert om noen år. Hvorfor går man ut med slik desinformasjon? Er dette en sak Samferdselsdepartementet også "tror på", er vi ille ute med et tilnærmet monopol som leverer materiell til operatørene i persontrafikken.

Lenke: Anskaffelsestid

Oppslagene i dag i "NRK" og "Avisa Nordland" bringer i det hele samme leksa fra folk som uttaler seg. Slik er det hver gang dette skjer. Mye er en blåkopi av hva som er blitt sagt før. Dette fører til at tilliten forsvinner.

Nå ser det ut som om markedet svømmer over av Me - lok. Hva er det eventuelt som tilsier at Me - lok ikke kan brukes i persontog på Nordlandsbanen, i en overgangsperiode? Jeg er klar over at disse lokene også er gamle, og har vært beheftet med feil, men dårligere tilgjengelighet enn Di 4 har de neppe?

Dette har jeg skrevet i et innlegg på et annet nettsted Bjørn og sender ballen videre her også...
Norske Tog og SJ Nord skal i utgangspunktet ha 5 stk. Di4 og 3 stk. Fde-togvarmevogner. Dette betyr at det skulle være mulig å kjøre både dag-og nattog med kun 1 Di4 tilgjengelig og 3 innleide diesellokomotiver type Me ex. DSB, eller DB's type 218 eller nyere BR245. Disse er fullt mulig å leie inn (med noen kjente tilpasninger som ATC) og "dørkontroll-systemet" er et system som med små midler kan konverteres til en bærbar enhet og kobles fra togsettet til et lok via UIC(kabel).
Men dessverre, Norske Tog evner ikke denne muligheten og er lite løsningsorientert etter min mening.

Lite løsningsorientert og en porsjon "vondt i viljen", kanskje?

Lov om offentlige anskaffelser må følges men i i en sterk avvikssituasjon kan man vel gå til direkte kjøp/leasing. Ble denne loven fulgt til punkt og prikke ved istandsetting av Randklev bro?

Noen svar her:

Lenke: Anbud365.no

Takk, det var oppklarende. Godt at loven hjemler at man kan bruke fornuft.

Her tror jeg også vi må ta i betraktning at Norske tog er omfattet av Lov om offentlige anskaffelser. Det meste av anskaffelser må gjøres gjennom offentlige anbud med krevspesifikasjon. Muligheten for direkteanskaffelser er der, men i svært begrenset omfang.

Hva om en hadde hatt lengre anbudsperioder og latt togselskapene stå for anskaffelsene av materiell?

Vi må vel også ta høyde for at Abrahamsen er rett sitert. Kanskje svarte han også litt på autopilot.

Da stortingsflertallet stikk i strid med regjeringens og Norske togs planer vedtok bedre materiell til Rørosbanen, hadde nok politikerne sett for seg at de nye vognene kanskje ville være på plass innen stortingsvalget i 2025. Norske tog helte iskaldt vann i blodet ved å plassere disse settene bakerst i køen, og plutselig oppstod et syvårs perspektiv.

Den dårlige tilstanden til Di 4 er et kjent problem. Med det eksisterende motorvognmateriellet hadde man hatt alle muligheter til å ta ut stordriftsfordeler. Først ved å sørge for at alle materielltypene kan kjøre hele Nordlandsbanen, og at alt kjørende personale har kurs på alle typer.

Neste, tatt bedre vare på type 92 fram til nytt materiell kommer, og i hvert fall ikke drive symbolpolitikk med å sende sett til Ukraina.

Nå går det buss for tog hele veien Trondheim-Bodø. Ingen hadde klaget dersom det gikk motorvognsett isteden. For manglende serveringsmuligheter kunne de bare fått på et par kanner kaffe, en kasse brus og noe påsmurt underveis og sagt til de reisende at vi strekker oss så langt vi kan for at dere skal ha det bra.

Når jernbanen møter de reisende med en buss, sender de ut helt andre signaler om hvor mye de egentlig bryr seg.

Minner også om den siste viktig årsaken til dagens situasjon. Lok 4.651.
Jeg tror det var i 2018 at det ble oppdaget en sprekk i hovedmotoren. Lokomotivet ble tatt ut av trafikk og stod lenge inntil dette kunne utbedres.
Så, etter ikke så lang tid i trafikken igjen, ble det tatt inn i verksted igjen. Nå for å utrustes for ERTMS. Og der står det fortsatt. Må vel være på tredje året nå? Tiden bare går. Ingen ting skjer, annet enn at ERTMS på Nordlandsbanen skyves lengre og lengre inn i fremtiden.
Vil dette bli klart innen Di4 utrangeres av andre årsaker?
Kunne det være så umulig å innse at dette ikke fører fram, og heller bare røske ut all ETCS-leamikken i 651 sånn at det bare kunne brukes som det er resten av sin levetid?

Bilde: 651 på prøvetur til Dombås 19. juni 2023. Ett år siden. Siden da har ingen sett det.

I øyeblikket står det to A5-vogner ledige i Lodalen. 26013 og 26014. Dette fordi SJ ikke lenger tilbyr "bare" premium uten "pluss" i tog med lok og vogner.
Samtidig har GoAhead kontinuerlig vognmangel og lite reserve. 709 i dag mangler både BC5 familie og B5-7 hvilestol. En ordinær B5 erstatter begge, og altså bare fire vogner i toget i alt.
Her burde Norske Tog spilt en mye mer aktiv rolle.

Er det ca to uker siden du mente at manglende fleksibilitet i.f.m. materiellet ikke var noe å tenke på lenger, siden Randklev nå var gjenåpnet?

Kan ikke huske å ha skrevet noe sånt. Og jeg har i hvertfall ikke skrevet noe om fordelingen av materiell mellom SJ ig Go Ahead.
Men jeg skrev vel boe sånt som at eneste operatør som harxrikelig med materiell var Flytoget.

Neivel ...

Lenke: https://medlem.njk.no/forum/forum.php?aut=1&modul=innlegg&innl=395833&rom=24

Javisst! Sovevogner

Men hva har dette med de to A5-vognene å gjøre?

Bakgrunnen for denne saken (sovevognene) var en episode i vinter der GoAhead hadde hatt et driftsavvik og manglet to sovevogner i Oslo til kveldens nattog. Noen i Go Ahead, etter alt å dømme togpersonalet, gjorde da en henvendelse om å få låne to av SJ sine, som var ledige. Dette ble avslått.

Det handlet altså om å få låne to sovevogner for en enkelt tur. En høyst uformell forespørsel på kort varsel.

Liten relevans til de to A5-ene.

Hele poenget er at det aldri skulle vært delt opp.

Her er det en skribent som er enig i dette synet.

Lenke: Steigan.no

"Tog i Norge: Hindra av ideologisk pølsevev" og "Togproblemene i Norge er et resultat av en forvrengt ekstremistisk kapitalistisk ideologi"

Samme skribent har også skrevet: "Skråsikker uvitenhet gir feilaktige katastrofevarsler."

Omtrent hva man kan forvente på steigan.no

Steigan er også en varm forsvarer av Putin-regimet i Russland, mener Covid-pandemien aldri skjedde, og fornekter global oppvarming. Just sayin'.

Rikke Lind tar til motmæle.

Lenke: Aftenposten

Rikke Lind er tidligere statssekretær for Arbeiderpartiet og fremstår som et friskt pust. Pussig at ikke Ap ikke lar henne overta som samferdselsminister etter Nygård, som neppe er en stemmesanker.

Ville definitivt vært en god kandidat også der. Men er neppe lett å erstatte fullt ut i SJ Norge.

Nei si det, fleksibilitet kanskje ...
Uten å måtte gå via en kunstig konstruert tredjepart.

Kan det være at togselskapene ikke alltid er så interesserte i regningen for mer materiell? Så langt har vel togselskapenes anmodinger om mer materiell vært på områder hvor de vet at de får et negativt svar?

Kan det være at incitamentet for å ha reservemateriell er svært lite slik anbudene er utformet?

Det handler vel om kjøp av motorvognsett, ikke lokomotiv, og mye av tiden har gått med til å få politikerne til å bevilge penger (restverdigaranti) og skrive anbudsdokumenter. Så har det gått med et halvt år for å få en noe bedre "universell" tilgang.

Andre uttalelser fra Norske Tog tyder på at de er fullt klar over at nye lok kan leveres i løpet av ett par år, men så lenge de ikke har en restverdigaranti er det vanskelig.

Skjønner ikke Stortinget hva restverdigaranti er for noe?

De vet at restverdigaranti innebærer at de garanterer at Norske Tog vil være i stand til å leie ut materiellet etter at avtaleperioden har løpt ut.

Til NRKs artikkel:
Dersom noen reiser fra en liten stasjon der de 2-3 bussene med stopp bare på de største stedene, ikke stopper, blir nok reisetiden lenger. Lokalbussen(e) kommer minst en time seinere til henholdsvis Bodø og Trondheim , ifølge appen NÅ.

Egentlig synes jeg at Di 4 fungere fantastisk godt etter forholdene. Grunnen til at det blir lokmangel av og til er følgende:

- Det finnes 5 lokomotiver av typen.

- Et av dem, 651, har vært ute av drift i flere år for ERTMS montasje, uten at det ser ut til å være noen framgang i dette.

- Dermed blir det 4 igjen som skal dekke 3 turer.

- Det har aldri vært anskaffet store reservedeler til Di 4, som dieselmotor og boggier. Dermed blir lokomotivene værende lenge ute av drift når motor og boggier trenger vedlikehold. I slike perioder er det dermed ingen reserve og de 3 gjenværende må kjøres "kontinuerlig" uten lengre driftspauser. Da er det jo naturlig at det skjer noe uforutsett med en av disse i slike perioder.

Nye lokomotiver vil også kreve vedlikehold, og jeg er ikke så sikker på om de ville fungert bedre under de samme "rammebetingelsene". Vi ser jo f.eks. at også CD312 har lange ståtider av og til ute at dette er så synlig.

Noen går mer eller mindre direkte, men den ene er innom alle stasjonene og bruker lengere tid.

Du får ta jobb der og vise dem hvordan det skal gjøres

Det har vel vært innstillinger og buss for tog med ujevne mellomrom helt siden Di3 ble tatt ut av driften på Nordlandsbanen rundt årtusenskiftet. Ingen har vel tall på hvor mange uregelmessigheter det har vært i et kvart århundre på grunn av lokmangel. Passasjerene har tatt støyten. Jeg merker at jeg med årene har blitt immun mot alle "forklaringer". For den gemene hop virker det latterlig enkelt å fikse utfordringene. Det er mildt sagt merkelig at NSB/ Norske Tog ikke har klart å løse problemet i løpet av alle disse årene.

Di4.655 skal være klar til 471 tirsdags morgen, hvis det går etter planen. Så får man lenge det blir til neste havari.

Lok finnes, hvis bare de bare vill.

Lok finnes, hvis bare de bare vill.

Da regner jeg med du har informert SJ Nord og Norske Tog om hvor disse lokene finnes?

Flere jernbane selskap som har skaffet nytt. Onrail og CargoNet har klart å skaffe lok. Man kunne feks leaset ED lok, og sendt EL18 til Bergensbanen. De trenger reservekok tydeligvis. Ellers så holder MAV å oppgradere 15 ME lok for bruk i Hungaren i persontranspor. MAV tar regningen for tungt vedlikehold selv

Du får foreslå det til Norske Tog. Regner med du refererer svaret du får fra dem her?

Jeg ser du prøver å være ironisk med svar på din måte Ingebrigtsen, men slike kommentarer har liten affekt her. Når Norske Tog bedriver et statlig monopol og aldri deltar i offentlige diskusjoner, er dette en kanal som blir lest seriøst av "interresserte" som søker fagkunnskap om jernbane fra mange kompetente deltagere her. Sosiale medier egner seg bedre for slike "kommentarer" du kommer med.

Helt enig! Slike innlegg har ingen positiv funksjon.

Alt jeg kan om anbud kommer fra dette forumet.

Det har flere ganger vist seg at det jeg trodde rett og slett var feil, at anbud er mer fleksibelt enn jeg var klar over. Avvrop, opsjon, og direktehandel er noen av begrepene jeg har lært.

Så nå lurer jeg på hva som skal til for at Norske Tog skal kunne direktehandle en leieavtale på diesellokomotiver til SJ, og under hvilke omstendigheter SJ eventuelt kunne leid noen diesellokomotiver til bruk på Nordlandsbanen fra en annen utleier enn Norske Tog.

(Bare for å unngå misforståelser: Det er jeg som kan for lite om anbud.)

Nå kommer innleggene våre opp i søkemotorene og det er veldig bra. Jeg håper at ledelsen i Norske Tog følger med på Forum, for det er mange kunnskapsrike forfattere av innlegg der, og Norske Tog kan ha mye å lære. Kanskje den beste uavhengige kompetanse i Norge kan finnes på Forum?

Hvis det virkelig er slik at manglende restverdigaranti er bøygen for å kjøpe lok, er det ganske utrolig: Det er en enorm pengekasse å ta av. Men man trenger ikke å ta av den, for de fleste vet at om 5 til 10 år så kan lokene eventuelt selges igjen til en verdi som er høyere enn restverdien. Etterspørselen for togtrafikk er stor, og gamle lok blir eldre og eldre. Så garantien er en papirsak, som det er direktørene i Norske Tog sin oppgave å skaffe.

Anbudsregler er neppe noen uløselig hindring for å kjøpe noe som helst, hvis man virkelig trenger det og vil ha det. Men det er direktørenes oppgave å finne ut hvordan de skal løse oppgaven, og finne ut hvem de skal samarbeide med da. De skal ikke sette seg ned og si at det går ikke.

Med fare for å være litt provoserende: Med tanke på at Norske tog i løpet av de siste par åra har prøvd både å kjøpe lok og å lease lok, må jo dette handle om en del mer enn det som er diskutert ovenfor. Norsk tog fikk jo ingen tilbud da de sendte ut anbud.

Hvorfor klarer ikke Norske tog å etterspørre noe det er mulig å få tak i. Eller er de ikke villige til å betale en realistisk pris ? Eller ???. Kanskje noen med nærmere kjennskap til anbudene kan bidra med noen teorier eller forklaringer. Det virker jo noe underlig at et selskap som Norske tog ikke har/ ikke har tilgang til kompetanse for å kjøpe diesellokomotiver.

mvh KHE

Lenke: Om leasinganbudet seint i 2023

De har prøvd å lease diesellok for persontrafikk for en relativt kort periode. For at dette skal lykkes må leasingfirmaet se at de kan kjøpe lok som de er noenlunde trygge på at de skal få sysselsatt etter at leasingperioden går ut. Hvorfor leasingselskapene ikke finner dette interessant er spørsmålet.

For meg virker det som om det stopper opp på: "Vi fikk ingen anbud. Hva gjør vi nå?"

Her tror jeg mer på at det er: "Vi fikk ingen anbud. Punktum". Vilkårene departementet har satt for dette anbudet kjenner vi neppe, men jeg vil tro at det er der begrensningen ligger.

Jeg har i flere år jobbet i programvarebransjen og vært delaktig i flere store anbudsprosesser. Den vanligste framgangsmåten er først å kjøre en RFI - Request For Information hvor kunden spesifiserer en rekke ønsker og leverandørene besvarer hvilke funksjoner som er standard, tilleggstjenester, tilgjengelig etter utvikling og ikke tilgjengelig.

Basert på svarene de har fått fra leverandørene utformes anbudsforespørslen (RFP - Request For Proposal) slik at kunden er sikret å få minst ett og helst flere tilbud som oppfyller minimumskravene.

Så vidt jeg har klart å finne ut hoppet Norske Tog over RFI og gikk rett på RFP når de gikk ut i markedet for å få nye diesel-lokmotiver, med en kravspesifikasjon som ingen kan levere. Da finnes det ikke en selger i verden som orker å bruke en kalori på å levere et tilbud siden tilbudet vil bli diskvalifisert på grunn av at de ikke overholder alle må-kravene i forespørselen.

Hvis vi skal være konspiratoriske kan vi tro at Norske Tog med vilje har hoppet bukk over RFI fordi de egentlig ikke ønsker å operere lok og vogner. Skal vi legge godviljen til skyldes dette mangel på kompetanse på hvordan du gjennomfører anbudsprosesser i situasjoner hvor du ikke er sikker på at det du ber om finnes i markedet.

RFI brukes først og fremst i anskaffelser hvor det inngår utviklingsarbeid. Til en RFI lager en serie spørsmål en ønsker at mulige leverandører skal besvare. Dette anbudet dreide seg om kortvarig leasing-avtale hvor en nok så for seg at et leasing-firma skulle anskaffe hyllevarelok som kan oppfylle kravene. Jeg vil tro at en i utgangspunktet anså RFI som både unødvendig og utsettende for en slik kontrakt.

Ved slike anbud er det også vanlig at en får tilbud som avviker fra kravene, men det fikk en tydeligvis heller ikke her. Min mistanke er at leasingperioden var for kort til å bli interessant for noen leverandør. Om det er tilfelle ville neppe en RFI bidratt til noen løsning.

Bombardier hadde sikkert utstyrt fire-fem diesel-Traxx med vinterpakke, om det ble forespørsel om det - som andre har påpekt tidligere burde mye av vintertilpassingene som allerede er gjort på el-Traxx kunne brukes "uten videre" på dieselvarianten og. Men for en fem års leasingperiode, hvor så kanskje utstyret måtte fjernes igjen fordi det ville vært overflødig for en operatør på kontinentet, ville det nok blitt kostbart uansett... Det er vel kanskje mye det det stranda på? Godsoperatørene virker ikke være voldsomt interesserte i nye diesellok for tida... Og Diesel-Traxx hadde kanskje uansett ikke vært det mest attraktive der... En EuroDual med togvarme og maxhastighet 160 km/t, kunne kanskje hatt større sjans for suksess, en godsoperatør kunne alltids geare ned lokene til max 120, og togvarmeaggragatet kunne vel omgjøres til å drive f eks fryseaggregat på containere?

CargoNet AS er et helstatlig selskap har tilsynelatende ikke hatt nevneverdige problemer med å anskaffe det de trenger av lokomotiver.

Derfor kan man vel ikke se bort fra at det er et ikke ubetydelig islett av bakenforliggende politiske årsaker til at søket etter diesellokomotiver til Nordlandsbanen ikke har ført frem. Norske Tog må forutsettes å ha tilstrekkelig kompetanse.