Effekten av nytt dobbeltspor kan ikke tas fullt ut fordi plattformen for spor 2 i Brumunddal ikke holder mål.
Tidligere ruteplanlegger Jon Hamre har tipset VG.

Lenke: VG

Vi hadde en tråd om akkurat dette på Forumet i november 2023. Situasjonen er den samme for neste års rutetermin.

Lenke: NJK Forumet, tråd

I et møte i NJK Vestfold fortalte Bane NORs mann om ruteplanprosessen. Den er blitt svært komplisert med mye juss. Blir det behov for endringer tar det lang tid å få gjort noe (unntak er nok slik som Randklev bro, hvor en nok kan sette reglene til side). Dette er nok en utilsiktet effekt av dereguleringen, men vanskelig å få gjort noe med når alt skal gjennom offentlig saksgang med høringer etc.

Ruteplanlegger Jon Hamre foreslår i VG-artikkelen at RE10-togene (Lillehammer) kunne snu på Oslo S. Dermed vil de kunne krysse på Hamar. Men et sånt forslag vil innebære at store antall reisende i RE10 til o7g fra stasjonene mellom Oslo og Drammen vil måtte bytte både tog og plattform på Oslo S.
Dette må sies å være ulemper som langt overgår de ekstra minuttene på Hamar. Disse togene har oftest mye folk med seg. Ikke bare fra Mjøs-regionen, men også fra de tre stasjonene på Romerike. Inkludert flyplassen. Andre tog på Drammenbanen vil få ytterligere belastning.
Verken Vy eller samferdselsmyndighetene kan anbefale noe sånt.
Løsningen både på kort og lang sikt måtte være å utbedre plattformen og adkomsten til spor 2 i Brumunddal.

For en del år tilbake var det samme utfordring når togene skulle begynne å krysse på Tangen. Der ble det kort og godt bygd en enkel plattform som brukes av nordgående tog. Også på Stange ble det bygd en ny plattform. Den gang var det Jernbaneverket som styrte, og de fikk gjort slike tiltak slik av kjøretidsgevinsten kunne tas ut.

En utbedring av plattformen i spor 2 på Brumunddal burde være en enkel og rimelig løsning.

Mye av dette kunne ha vært løst om det var litt større rom for pragmatisme og - ikke minst - at togselskapene kunne hatt innflytelse på hva Bane NOR gjør av investeringer. Da er jeg ganske sikker på at plattformen i Brumunddal hadde vært på plass for lengst.

Men dette ser man stadig vekk at relativt marginale investeringer for å kunne ta ut nytten av andre større investeringer uteblir. Det undergraver publikums oppfatning av nytten av jernbaneinvesteringer.

Nå vet ikke jeg helt hva eventuelle tiltak på Brumunddal innebærer, men det kan vel tenkes at det krever ny reguleringsplan. Da må man være ut i god tid. Det virker på meg som Banenor ikke har noen helhetlig strekningsplan for å ta ut tidlig nytte av store investeringer.

Terje

Jernbanen ser ut til å ha arealer nok for å løse dette i Brumunddal, men det ser ut til at de må legge om et par sidespor for å fjerne en sporveksel i spor 2. En må nok også droppe planovergangen til plattformen i spor 2, men kortsiktig burde en kunne bruke eksisterende undergang for Jernbanevn.

Er denne i bruk som atkomst til plattform 2 i dag også? Om ikke vil jeg tro at kommunen har synspunkter på øket bruk av den undergangen for gående og ønsker ny reguleringsplan. Og så har de andre mer langsiktige planer for utvikling av stasjonsområde. Jeg har ingen reell kunnskap om dette for Brumunddal.

Terje

Den enkle løsningen er at Vy kutter ut passasjerstopp i Brumunddal, inntil plattform osv er på plass. Det må da viktigere å sikre Lillehammer et optimalt togtilbud. Brumunddølene kan ta bussen.

Den løsningen synes jeg ikke noe om - Brumunddal har vel ikke så mange færre pendlere enn Lillehammer?

Mitt poeng er at må lære å prioritere, fremfor at alle skal et like dårlig tilbud.

Prioritering er viktig, og da må en prioritere å få til denne plattformen i Brumunddal i en fart. En må sørge for at en har 'verktøy' for å løse slikt - både politisk og økonomisk.

I og med at denne kryssingen ordinært bare skal vare i noen år, burde en midlertid kunne stenge de to sidesporene med en midlertidig plattformforlengelse. Så kan en ta den permanente løsningen senere. Selv om en flytter kryssingen med nytt dobbeltspor mot Hamar vil behovet for kryssinger mellom passasjertog i Brumunddal ganske sikkert komme tilbake.

Sidesporet er nesten daglig i bruk for tiden swe der ut som. Ser alltid pukklasting og parkering av arbeidsmaskiner der

At sporene var til internt bruk regnet jeg med, men da må en klare seg med bare ett buttspor til en finner en permanent løsning. Det skal kanskje ikke så mye til for å koble de to aktuelle sporene til det tredje buttsporet i stedet?

Det er ihvertfall det midterste som brukes mest, der kan det enkelt lastes pukk. Sjeldent å ha slike muligheter rundtom. Kanskje det kan kobles til det ytterste sporet, men det igjen har endel fall.

Brumunddal har også stor persontrafikk. Ifølge Jernbaneverkets Stasjonsstrukturprosjekt fra 2012 var det 650 av- og påstigende per dag.

Det er de 3. største av- og påstigningstall i Mjøsområdet. Tallene er som følger:
- Hamar: 3680 (inkluderer også Rørosbanen)
- Lillehammer: 2140 (kan inkludere overgang fra RE til F6 tog)
- Brumunddal: 650
- Gjøvik: 490
- Stange: 450
- Moelv: 290
- Tangen: 160
Dette viser at av- og påstigningsforhold på Brumunddal er viktig.
Terje

Det er en dårlig løsning, uegnet til alt annet enn å overtale kommunen til motstrebende å godta en midlertidig løsning.

Det tror jeg ikke er noen fornuftig løsning. Brumunddal er et stort sted med 11-12000 innbyggere. Å kutte den stoppen er neppe god løsning, og med tanke på stedets størrelse tror jeg også kommunen er interessert i hvilken løsning som velges. Men de er sikkert også interessert i 10 min kortere kjøretid med toget til Oslo.

Terje

Både kommunen og andre vil sikkert ønske en annen adkomst til plattformen, men jeg kan ikke skjønne at det i eksisterende reguleringsplan kan være noe til hinder for en slik midlertidig løsning. Det samme skjedde på Reinsvoll da en begynte å bruke spor 2 i stedet for spor 1 - passasjerene måtte bruke den trange undergangen uten fortau.

Med fare for at jeg trekker dette langt ut i etterpåklokskapens ingenmannsland: Jeg våger tanken på at det ville vært bedre transportøkonomi å bygge ny bane Hamar-Lillehammer, i stedet for Larvik-Porsgrunn. Sistnevnte er endt som et råflott sidespor, etter at Porsgrunn-Skorstøl ble lagt i skuffen.
For å det litt mer direkte: Gardermobanen bør forlenges til Trondheim. Det vil monne for mange.

Et "sidespor" som gjør at man etterhvert kan kjøre hver halvtime helt til Skien.

Tog hver halvtime helt Skiens noe landlig beliggende jernbanestasjon er akkurat det jeg mener med råflott. Er det virkelig et trafikkgrunnlag på denne ytterstrekningen som kan forsvare det?

Ikke misforstå. Personlig er jeg glad for den nye strekningen til Porsgrunn. Når man likevel må i bilen for å komme til toget her sør, er det faktisk like greit å kjøre til Porsgrunn som til Vegårshei eller Gjerstad. Ikke minst med tanke på antallet avganger på kveldstid.

Men mine personlige reisebehov er nødvendigvis ikke det samme som hva samfunnet er tjent med å prioritere. Lillehammer bør være minst like aktuell for halvtimesavganger som Skien, for å si det pent.

Ved nytte/kost-beregningen kom Hamar-Lillehammer nokså dårlig ut. Nå går ikke jeg god for hvordan en regner ut dette, men det er nå den metodikken vi har for å utarbeide beslutningsgrunnlag i Norge.

Kost/nytte beregningen for Larvik-Porsgrunn omfattet nok også Porsgrunn-Skorstøl. Og vi vet jo hvor det prosjektet befinner seg.

Komplisert å drøfte i få setninger. Jeg antar likevel at du synes det er bra med tog til Grenland, hvis vi skal ha tog i Norge. Ellers tror jeg det kan være grunn til å spørre om BaneNor sin strategi med høyfrekvente tog på,Østlandet er bra. Jeg mener det kan bli dyrt i form av offentlig kjøp. Kanskje like viktig å kjøre noen raske i stedet for en haug meg langsomme tog.. med langt opphold på Hamar??

"Kanskje like viktig å kjøre noen raske i stedet for en haug meg langsomme tog.. med langt opphold på Hamar??"

Nei, togene går fulle fra Oslo. Høy frekvens har vist seg viktigere enn reisetid. Høy frekvens bidrar for svært mange til kortere total reisetid, og i den sammenhengen blir ni minutter på Hamar ikke så viktig.

Men uten Larvik-Porsgrunn så ville Larvik og Sandefjord overtatt rollene som utkantstasjoner, og tilsvarende argumentasjon kunne vært brukt om nytt spor mellom Stokke og Sandefjord.

Det er jo nettopp standarden på den gamle linja som gjorde at det hastet med å få gjort noe med banen.

Hadde det derimot vært normal standard, med akseptabel reisetid til/fra Grenland, kunne prosjektet fint ventet. Da hadde jo også passasjerantallet vært noe helt annet.

Jeg tror ikke det er behov for halvtimes ruter Hamar-Lillehammer. Med enkeltspor vil det bare gjøre fremkommeligheten enda verre. På Hove pågår imidlertid bygging av hensettingsspor, uten at jeg helt har skjønt hva som er fordel med å kjøre togsettene bort dit om natten fremfor å ha de stående på stasjonen.

På stasjonen er det begrenset med plass. Kun plass til hensetting av 7 togsett.

"På Hove pågår imidlertid bygging av hensettingsspor"

Er det på samme sted som den midlertidige driftsbanegården var under OL i 1994?

Ja.

Alternativet til ny bane Porsgrunn - Larvik er nok ingen bane. Så kan man diskutere hva man kunne vunnet med lavere standard, f eks enkeltspor. Da man gjorde dette så man for seg en ny bane lenger sør. Den kan komme, men blir neppe i min tid..

Slik jeg har oppfattet trafikksituasjonen i Brumunddal har undergangen i Brennerivegen svært liten biltrafikk.

En annen løsning som kanskje er mulig i Brumunddal er å lage et overkjøringgspor fra spor 2 nordfra til spor 1. Ved å dele det lange spor 2 i to, med en sporveksel ved elva Brumunda, kunne nordgående tog tas inn i spor 1 og sørgående i spor 2 del Nord. Etter avgang fra spor 1 nordover gis det klart til at toget som venter i spor 2 nord for brua kan kjøre inn i spor 1. En slik løsning vil berøre sikringsanlegg etc., og sikkert mer kostbar enn en provisorisk plattform.

Ringsaker Blad hadde en artikkel 23.06.2024 om utbygging av Brummundal stasjon.

https://www.ringsaker-blad.no/den-store-planen-ma-vente-sterke-onsker-fra-kommunens-side/s/5-79-792828
«Ringsaker kommune har et ønske om en rekke tiltak i området rundt Brumunddal stasjon, samt at det presses på for muligheten for to persontog i timen. Ingen ting av dette blir etter alle solemerker oppfylt i nærmeste framtid.»

Det var også en artikkel på NRK Innlandet sine sider 2. juli om kulverten som ble bygd under E6 litt sør for Brumunddal med tanke på det nye dobbeltsporet:

https://www.nrk.no/innlandet/bane-nor-brukte-150-millioner-pa-kulvert-_-vil-kanskje-sta-ubrukt-1.16944415

Her er det også en lenke til Hamar Arbeiderblad hvor det kommer fram mer informasjon om planene for utbygging av Brumunddal stasjon, planer som det nå ikke ser ut til å bli noe av på lang, lang tid. Heller ikke kulverten.

https://www.h-a.no/staten-svidde-av-150-millioner-pa-denne-na-blir-den-staende-ubrukt-stusselige-greier/s/5-139-1514142

«Det eneste Bane Nor får penger til i Ringsaker er to krysningsspor for godstrafikk i Brumunddal og i Moelv. I tillegg kommer et nytt krysningsspor ved Dallerud rett sør for Lillehammer.

– Det er ambisjon om å bruke minst mulig penger, som igjen berører færrest mulige bolig- og næringsområder, sier Samfunnsplanlegger Ole Roger Strandbakke i Ringsaker kommune. De tre krysningssporene er alle på 650 meter hver. I Brumunddal hadde Ringsaker kommune flere store ambisjoner om stasjonsområdet. Selve stasjonsbygningen er fra 1890-tallet:

• Heve sporet med ny stasjonsbygning og bedre forbindelseslinjer til Mjøsa. Stasjonsområdet var tiltenkt som en del av ønsket byutvikling.

• Stasjonsområdet som forbedret knutepunkt for kollektivtrafikk.

• Flytte sporet nærmere Mjøsa.

• Heving av sporet ville bidratt til riving av Amlund bru.

• Ny atkomst fra E6 i Brennerivegen.

– Dette blir det ikke noe av, i alle fall ikke på mange år, sier Strandbakke.»

Jeg fant også en lenke til et illustrasjonsbilde fra noen år tilbake om hvordan man tenker seg Brumunddal stasjon en gang i framtiden: https://g.acdn.no/obscura/API/dynamic/r1/ece5/tr_2000_2000_s_f/0000/haar/2022/10/25/17/_128.bin?chk=4B6949

Flere av artiklene er dessverre være bak betalingsmur, men jeg har sitert det jeg mener er mest relevant for diskusjonen i denne tråden.

Kryssingssporet i Brumunddal er ganske langt i dag, 679 meter i flg grafisk rute. Moelv har 651 meter.

Nå er det ikke slik at alt sør for Hamar løste seg, selv om det ble dobbeltspor mellom Eidsvoll og Langset.
Det er fortsatt enkeltspor nord for Strandlykkja, så enkelte IC-kryssinger er fortsatt på Tangen, selv om noen er flyttet til Steinsrud. Det er fortsatt et puslespill som skal gå ihop.
Og det er ikke slik at ALLE nordgående IC-tog står 9 minutter på Hamar, eller at ALLE står der 7 min på tur sørover.

Godstogene kan heller ikke doble marsjhastigheten sin etter slike utbygginger, selv om persontogene kanskje kan det. Ergo kan ikke kryssinger alltid flyttes.

Og for å gjøre situasjonen bedre er spor 2 på Stange revet, uten at noen mer synlige arbeider med ombygging av stasjonen har startet opp

Hva i all verden, er spor 2 fjernet? Ingen kryssingsmulighet?

Ble fjernet under bruddet på Dovrebanen pinsehelgen

Bane Nor: Stange stasjon

I august starter grunnarbeidene med nytt dobbeltspor gjennom Stangebyen, som blant annet innebærer ombygging av Stange stasjon. Derfor skal Bane NOR bruke togpausen i pinsen til å ta spor 2 ved stasjonen ut av bruk.

De første timene natt til lørdag blir det i hovedsak kabelarbeid som avgir begrenset støy. Fra tidlig lørdag morgen blir det i økende grad jobbet med anlegget for togenes kjørestrøm, som innebærer noe maskinstøy fra traktorer og skinnegående maskiner.

De nærmeste naboene til arbeidsstedet vil få SMS med nærmere informasjon fra Bane NOR i god tid før pinsen.

Når anleggsarbeidet med dobbeltsporet starter opp i Stange sentrum i august, vil dette foregå på østsiden av dagens spor fram til sommeren 2026. I neste fase fram til sommeren 2027 flytter arbeidene seg til vestsiden.

Lenke: Stange stasjon

Jeg la merke til dette i dag da jeg reiste forbi der med tog trehundreog et eller annet. Men det så for meg ut til at fornyelsesarbeidene allerede var i gang (en halv strekning med nytt spor).

Den halve strekningen med "nytt spor" er det som ikke er fjernet etter mai-bruddet.

Når jeg studerer forslaget til rutegrafen for Eidsvoll - Dombås i R25 så har det kommet opp noen spørsmål;
- Hva er linjehastighet mellom Eidsvoll og Strandlykkja?
- Leser jeg grafen korrekt når jeg oppfatter at Eidsvoll er på km 69,98 og Strandlykkja km 91,10 og at det ikke er noe kjedebrudd i mellom slik at avstanden fra Eidsvoll til Strandlykkja er 21,12 km?
- Har jeg forstått det korrekt at nordgående IC RE10 avgår fra Eidsvoll på minutttall :08 og passerer Strandlykkja på minutttall :18 og at det gir 10 minutter på 21,12 km og en gjennomsnittlig hastighet på 127 km/t?
- Er det akselerasjonen ut fra Eidsvoll stasjon som gjør at snitthastigheten ikke blir høyere, eller er det bare lagt opp til en veldig romslig rute?

I følge Strekningsboka ligger Eidsvoll på km 67.86.
Det er kjedebrudd fra km 69,98 (GMB) til km 67,86 (HB).
Kilometerverdiene via Gardermoen er noe høyere enn via Dal.

Dessuten er det kjedebrudd fra km 76,550 til km 76,824.

Dette betyr at strekningen du spør om er rundt kilometer lenger enn 21,12 km. Dvs. rundt 23 kilometer.

Høres dette pussig ut? Er ikke Gardermobanen kortest?
Nei, ikke den nordligste delen.

Fra Oslo til Lillestrøm er Gardermobanen kortest.
Mellom Lillestrøm og Kløfta er kilometerverdiene samordnet med Hovedbanen.
Mellom Langeland og Eidsvoll er Gardermobanen lengst.
Nord for Eidsvoll er det kilometerverdiene via Hovedbanen som gjelder.
Og til slutt er det lagt inn et kjedebrudd på den nye dobbeltdporstrekningen nord for Eidsvoll.

Når jeg første gangen kjørte over den nye Minnesundbrua haddde vi ekstra god tid og lå akkurat i 90. Jeg ville finne ut hvor mye kortere den nye strekningen var, vi brukte 29 sekunder mellom km 76 og 77. Altså ca. 275 meter kjedebrudd for den nye strekningen nord for Eidsvoll, som stemmer meget bra med 274 meter som Roar oppgir. Det Roar skriver helt til slutt er vel det samme nevnte kjedebruddet.

23 km i 200 km/t er snaut 7 minutter. Sørover er det mulig å passere Strandlykkja i 200 km/t. Da er det mulig å kjøre strekningen på godt i underkant av 8 minutter. Nordover må vi ned i 100 km/t ved Strandlykkja.

Det virker som om togene klarer å kjøre inn et par minutter på strekningen om det er forsinkelser.

Linjehastigheten er 200 km/t fra Eidsvoll til Strandlykkja.

Obs at Flytogets direktetog har en snittfart på ca 150 km/t, på rundt 5 mil.
127 km/t er nok derfor ikke så galt på under halvparten av distansen, med tanke på evt slakk i ruten.

Den nåværende avstanden mellom Strandlykkja og Hamar i henhold til grafisk rute er 35 km. Det nye sporet vil bli noe kortere på grunn av brua over Tangenvika, men sannsynligvis ikke mer enn 1-2 km. Tar en utgangspunkt i 35 km og 150 km i snittfart gir det en kjøretid på 14 minutter.

Forutsetter vi at passeringstidene for nordgående og sørgående RE10 på Strandlykkja ligger fast vil nordgående ankomme Hamar på minutttall :32 og sørgående forlate Hamar på minutttall :27 noe som vil gi kryssing rett sør for Åkersvika. Hvis sørgående er forsinket må nordgående fort vente.

Kjøretid med ett opphold for kryssing Hamar - Lillehammer er for tog 307 i R25 lagt opp til å være 49 minutter. Da blir siste kryssing Bergsvika eller Brøttu.

Legges det opp til en strammere rute mellom Eidsvoll og Hamar blir kryssingen på Hamar. Kjøretiden mellom Hamar og Lillehammer er uansett for lang til at det er mulig å unngå en kryssing til. Vil dobbeltspor Moelv-Brumunddal være riktig plassert for kunne unngå den siste kryssingen på enkeltspor?

"Den nåværende avstanden mellom Strandlykkja og Hamar i henhold til grafisk rute er 35 km. Det nye sporet vil bli noe kortere på grunn av brua over Tangenvika, men sannsynligvis ikke mer enn 1-2 km. Tar en utgangspunkt i 35 km og 150 km i snittfart gir det en kjøretid på 14 minutter."

Lillestrøm - Gardermoen er 30 km, og er satt opp med 12 minutters kjøretid.

Jeg tror nok ikke 35 km, inkludert to stopp (Tangen og Stange), blir satt opp med 14 minutter.

Godt poeng. Jeg hadde glemt å ta hensyn til passasjerutvekslingen på Tangen og i Stange. Med 90 sekunder stopp på begge stasjoner + retardasjon og akselerasjon, blir nok tida mellom Strandlykkja og Hamar mellom 18 og 20 minutter.

Takk for at du gjorde meg oppmerksom på dette Jan-Inge

Jeg har en svensk bok eller rapport med tittel "Tåg och banor før 2000-talet" Utgitt av Transportforskningen og med Evert Andersson, KTH som forfatter.

Rapportens Fig 3.7 viser tidstap ved stopp eller hastighetsnedsettelser og etterfølgende akselerasjon avhengig av togets normalhastighet. Der er oppgitt 110 s som tidstap for nedbremsing og oppstart for en normalhastighet på 200 km/h. Det er et tall uten tid for passasjerutveksling. Startaksellerasjonen som er brukt er 0,47 m/s2 og retardasjonen 0,44 - 0,75 m/s2.
Norske tog har kanskje generelt noe større startakselerasjon, men tviler på at man kommer under 90 s tidstap for innbremsing og etterfølgende akselerasjon. Legger man til 30 - 90 s for passasjerutveksling har man et tidstap på 2-3 min per stopp når normal ganghastighet er 200 km/h.

Terje