12/7 startet dårlig for 80602 med en time sein fra Bergen. Da hadde det passet perfekt å møte 601 på Ustaoset, men der er det ikke lov å sette noen av i spor 2. kryssing på Geilo, venting i 25 min. 64 ble derfor pluss 20 fra Mjølfjell, ytterligere straffet på Tunga i stedet for Haugastøl med 65, ny kryssing på Torpo passet brukbart. 25 min sein fra Gol. For øvrig ble 61 ca 45 min sen dagen etter, det var vel hviletid for fører av 602 dagen før. I vinter var jeg passasjer fra Ustaoset i 601 hvor det var kryssing med seint tog 602. Da var det taxi for tog 601 til Haugastøl, hvor toget ventet. 601 ble 3 min sein i stedet for over 20 min sein. Hvorfor brukes ikke slike løsninger mer?

Dette illustrerer vel i grunnen bare hvor sårbar Bergensbanen er blitt for uregelmessigheter. Med seks(?) par persontog i døgnet i tillegg til lokaltogene og godstogene skal det ikke mye til før det blir forsinkelser.
Ustaoset er ikke alene om å bare ha ett spor tilgjengelig for persontrafikk, og er absolutt ikke den stasjonen hvor det er lettest å få tak i drosje på kort varsel, jeg tror du (eller VY) har vært svært heldig.

alle stasjoner mellom voss og geilo bortsett fra myrdal har bare en plattform

jan erik

Dette er i all hovedsak aktuelt for Nesbyen, Ustsoset og Haugastøl. Det er bra med taxier på Geilo og Gol antar jeg. Det ville spart svært mange forsinkelsesminutter (og timer generert for passasjerer)) om man avviklet trafikken med maxiitaxi for det forsinkede toget. Tog 67 er typisk 25 min sein på Hønefoss og 50 minutter på Nesbyen pga venting på Bergheim. Gjester til hytta vår har erfart dette en rekke ganger, ikke så god stemning i toget da!

Jeg vil snu på det.
Hvorfor i alle dager er det ikke slik at Bane NOR bygger infrastruktur som gjør det mulig å krysse to persontog med passasjerutveksling ved samtlige stasjoner dette er aktuelt?
Her i Trøndelag ser vi stadig de samme utfordringene ved Bergsgrav, Hell, Hjerkinn og delvis også Ler og Berkåk. Løsningen med taxi er ofte brukt både på Bergsgrav og Hell, men det er en dårlig løsning på noe som ikke burde være et problem.

Det kan virke som om Bane Nor ikke lenger er interessert i rimelige løsninger med plattformer i tre, slik som for eksempel ble anlagt på Tangen og Stange. Er det kun løsninger med steinlagte plattformer og heisehus som er aktuelt å bygge i dag?

Vet ikke. Men jeg tror ikke de har anledning til å velge løsninger som øker risk. Kryssing av spor i plan er ikke bra i den sammenheng.

Bane Nor ikke lenger er interessert i rimelige løsninger med plattformer i tre

Det henger vel sammen med HMS og tilgjengelighet for alle, året rundt. Universell utforming er vel stikkordet her.

Ja, men det gjør da på ingen måte at det er umulig å få til platformer der det trengs?

For meg virker det som at (deler av) Bane NOR lever i sin helt egne verden, og synes det er utrolig irriterende med alle disse togene de får kjørende over de fine eiendommene sine.

Dette er en del av den 'marginaliseringen' vi ser på mange felt i dag. Når en ikke bruker plattformen hver dag blir kostnaden ved å ha den urimelig høy. I stedet skulle det ha vært en del av systemkostnaden ved å ha enkeltsporet jernbane med passasjertrafikk.

På Myrdal er det en eldre betongplattform mellom spor 1 og 2, men såvidt jeg har registrert er den lite i ordinær bruk. Det virker som en heller bruker flåmsbanesporet spor 11 til kryssing hvis mulig. Bane NOR har nå forøvrig lagt inn en oversikt over alle stasjoner, inkl. kryssingsspor og tekniske data, lett tilgjengelig på sin nettside, under fanen "Finn stasjon". Nå er både Aspedammen, Starrgrasmyra, Bekkedalshøgda og mange flere "ukjente" stasjoner søkbare for publikum. Fin ny info.

I 2016 ble en ung mann med ørepropper og blikket muligens ned i en smarttelefon påkjørt og drept på planovergangen til spor 2 på Fauske. Noe av konklusjonen etter den ulykken er at dette er en del av trafikkbildet i dag. Det har ført til at en nå i stor grad fjerner disse planovergangene. Det fører til at en enten bygger dyre atkomster eller fjerner de mellomliggende plattformene.

Akkurat det samme skjedde på en planovergang i Mjøndalen

For en del år siden var det en tilsvarende ulykke på Heimdal - flere år før vi fikk undergang der. Om ørepropper var brukt der, vet jeg ikke.

Joda, sånn kan sikkert Bane NOR tenke. Men hvis en eller annen dust med blikket i skjermen og airpods'en på full guffe med Taylor Swift går på rød mann i fotgjengerfeltet (og det er faktisk litt flere av dem enn planoverganger på jernbanen) og så blir meid ned av bussen, så stenger de ikke fotgjengerfeltet og legger en tiårsplan for å bygge en trappeovergang - hvis de får penger.

jeg sykler mye til butikken og se av og til en eller annen ungdom med nesa nede i denne smarttelefonen, de se jo ikke hvor de går

jan erik

Bane NOR tenker ikke slik uoppfordret - de ble pålagt det etter ulykken. Slik det europeiske lovverket er utformet plikter en på jernbane å ta hensyn til slike endringer i atferd i samfunnet.

Havarikommisjonen kom med følgende i en av sikkerhetstilrådningene etter ulykken, og som SJT tok videre:

"Statens havarikommisjon for transport tilrår Statens jernbanetilsyn å be Jernbaneverket gjennomgå og presisere sine krav til sikring av personoverganger på stasjoner, sett i sammenheng med en økende bruk av lyd på øret og smarttelefoner."

Egentlig er det veitrafikken som er unntaket i sikkerhetstenkning i og med at en i så stor grad individualserer feilene. Andre sektorer - inkludert jernbane, luftfart og industrielle produksjonsbedrifter opererer en med langt mer systemansvar. Slik har det vært lenge - bl.a. i form av objektivt ansvar ved ulykker.

Er den midlertidige plattformen på Finse ulovlig?

Jernbanelovgivningen er riskobasert og har en prosessorientering - ikke så mye firkantede krav.

Tipper at de har fått tillatelse til en midlertidig løsning. Jfr. Fåvang.

Et søk i postjournalene og stikkord Finse og SJT viser at det er sendt melding om strukturelle endringer.....

Jeg bad om innsyn i den hos SJT og svaret fra SJT som er journalført hos BAne NOR. BN svarte etter få minutter.

I svaret fra SJT ble ikke midlertidig plattform nevnt med ett ord. Men... det ble gitt klar beskjed om at den nye plattformen vil kreve ny godkjenning. Tilbud om veillednignsmøte er framsatt.

Får se når innsynet i meldingen fra BN kommer, om de har nevnt noe om midlertidig plattform.

Det er trolig svært vanskelig for Bane Nor å velge ‘billige’ løsninger, krf det som skjer/ikke skjer på Brumunddal. For Bergensbanen er store forsinkelser et markedsmessig problem. Det gir store tidstap for kundene. Det er neppe riktig å bruke store beløp på plattformer til stasjoner som ikke har faste kryssinger. Derimot tror jeg ‘ tiltakskort’ med bruk av drosje er en billig medisin som kunne redusert ulempene med at tog venter 20-30 minutter.. for at tre passerer skal gå av på Nesbyen eller Haugastøl. Mens 200 andre klør seg i hodet.. og ber om refusjon fra Vy..

Taxi-løsningen tror jeg er vel så kostbar som enkleste løsning med plattform til spor 2. En fast ordning hvor en binder opp taxi-kapasitet til slikt blir fort svært kostbar. Hovedproblemet her er nok det tekniske regelverket som ikke åpner for noe pragmatikk innenfor akseptabel risiko.

Mulig vi skriver forbi hverandre. Men på Finse, Haugastøl og Ustaoset er det blitt oppgradert plattformer ved spor en. Ganske nødvendig for komfort og sikkerhet. Å bygge plattformer ved spor 2 på disse St. Samt trygg nok overgang spor 1 er jeg sikker på er dyre prosjekt … jeg tror uansett ikke det blir i min tid. En taxi Nesbyen- Gol et par ganger i måneden tror jeg er et ubetydelig beløp i forhold. Og ville gi færre misnøyde kunder - umiddelbart…

For 4-5 år siden var det en rekke nye plattformer under bygging i Trøndelag for å tilpasses til type 76. Felles den gang var at budsjettert kostnad var 1 mill. kr.pr.10 meter plattform, dvs en 110 m lang plattform(som var standardlengden for nye 76-sett) var 11 mill. kr. Det har neppe blitt billigere siden.

Taxi-løsningen har jeg liten tro på - den krever en garanti for at det faktisk er en tilgjengelig taxi (Finse kan uansett ikke løses på den måten). Det blir også et interessant spørsmål om det er togselskapet eller Bane NOR som skal stå for dette organisatorisk og økonomisk.

Hovedproblemet med at en begrenser plattformer til der passasjertogene normalt krysser er at fleksibiliteten blir borte, og der er vi nok enige.

Mye av problemet er knyttet til at det ikke finnes noen standard for avviksplattformer - plattformer som benyttes noen få ganger i måneden. De må selvsagt være sikkerhetsmessig gode nok, men kan likevel ha en standard som gir langt lavere kostnad enn det dagens regelverk tilsier. Eksempelvis ville en kunne bygge en smal plattform ved spor 2 på Ustaoset bare tilknyttet eksisterende undergang - tilsvarende slik en nylig hadde det på Reinsvoll i en lengre periode.

Vi er langt inne i nerde-land nå. Men organisatorisk: det bestilles da buss for tog hele tiden ved innstilte eller sterkt forsinkede tog. Det kan ikke være vanskeligere med taxi? Jeg mener: Nesbyen, Ustaoset og Haugastøl kan svært lett betjenes med taxi. Det er disse stasjoner som i R25 ofte vil ha behov for «uventet» kryssing. Ferdig snakka fra min side.

Det vakte en god del lokal munterhet da det for noen år siden ble minnet om reisegarantien med buss/taxi for tog mens strekningen mellom Haugastøl og Upsete var rammet av store problemer.
Jeg tviler sterkt på at noen vil forsøke det igjen?

Morsomt for oss nerder. Men denslags vet ikke flertallet av passasjerene, og neppe de som sitter på.EnTur på Lillehammer.

Den siste kunne du spart deg. Ingen grunn til å nedvurdere Enturs personale.

Beklager da. Men … de har en svært kompleks jobb, fra lokal trafikk på Østlandet til snåle fjellstasjoner med 3 m snø. DET er det forståelig at de ikke vet alt om!

For oss som har kjørt tog i Sverige siden 1993, kan jeg ikke unngå å kommentere Bane NOR og måten de vurderer sikkerhet ved personoverganger på stasjoner. Det finnes en rekke stasjoner på det svenske jernbanenettet som har "bommer" mellom plattformene som stenges for de reisende mellom sporene når tog kommer og som tilsynelatende har fungert svært godt i maange år! Jeg har kun vært vitne til en gang at en krøp under bommen når jeg kom kjørende. Dette var en bevist handling i motsetning til en person med ørepropper som vil bli stoppet fysisk av en bom. Løsningen har vært svært rimelig i forhold til nivået Bane NOR har lagt seg til og som fører til at svært få stasjoner her i landet blir oppgradert pga kostnadene. Hvorfor dette ikke er mulig i Norge, fremfor "ingen" fysisk sikring er uforståelig,

Bommer kan nok være en løsning for eksisterende planoverganger, men lovgivningen tillater ikke etablering av nye planoverganger. Det gjelder hele EU/EØS. SJT har akseptert opprettelse av nye planoverganger om det har ført til nedleggelse av andre (eksempelvis opprette en ny sikret planovergang til erstatning for flere usikrede).

Bommer er en rimelig løsning å anskaffe, men den er ikke rimelig på lang sikt - bommer krever vedlikehold og de blir defekte.

Dessverre har det også vært dødsulykker knyttet til at folk ikke respekterer bommene. Da bærer vedkommende ansvaret selv, men jernbanen er også lovforpliktet til å ta hensyn til at det også er en del av risikobildet.

Vi har også hatt bommer på planoverganger til plattformer på stasjon i Norge:

Men kanskje man da kunne se til Sverige å få et mål på hva risikobildet med bommer ved plattformoverganger er. Jeg synes det blir vel mye synsing og ønske om å fjerne all risiko.

På vegsiden har TØI med Rune Elvik laget Trafikksikkerhetshåndboken som stadig oppdateres, hvor man gjennom samling av ulykkesdata har greid å gi erfaringsbaserte data for en lang rekke sikkerhetstiltak. Vegvesenet i Norge har i stor grad fulgt disse og det har bidratt til at Norge har blant den beste vegsikkerheten i verden. Og den brukes i en lang rekke land.

Terje

Lenke: Trafikksikkerhetshåndboken

Det er ikke sikkert at løsningene blir valgt på grunn av sikkerhet, men det kan være at kostnader kommer i bakgrunnen når en utarbeider teknisk regelverk? Jeg har vært med på slanking av tilsvarende teknisk regelverk hvor en i utgangspunktet hadde lagt opp til litt for ideelle løsninger. De gode løsningene gavner selvsagt noe, men det kan være at resultatet ville blitt bedre om en hadde brukt midlene annerledes. Det er en av grunnene til at jeg mener at mer av midlene til Bane NOR burde ha vært kanalisert gjennom togselskapene.

Dette er litt på siden av debatten, men det er akkurat det de gjør. Vegmyndighetene har blitt veldig restriktive på å etablere nye gangfelt de senere årene, og man fjerner også gangfelt i stor stil. Argumentet er at det skal få de gående til å se seg for, underforstått er bilister ikke kapable til det. Om noen lurer gir gangfelt bedre trafikksikkerhet for gående, men i statistikken leser man at de fleste ulykker skjer i gangfelt og derfor regnes de som farlige. Tar man med at de fleste krysser i gangfelt blir historien en annen...

Det gjelder riktignok i hovedsak vanlige gangfelt, ikke lysregulerte som du viser til, fordi lysregulering brukes nesten bare ved kryss og på skolevei.

Og mens man venter på undergang må fotgjengere ta til takke med ingenting, gå omveier eller prøve å krysse på egen risiko. Her skiller vegsektoren seg fra jernbanen ved at fremkommelighet for noen (bilister) prioriteres over sikkerheten for andre (gående). En slik praksis ville heldigvis SJT aldri tillatt på jernbanen.

Det er nok ikke noe tema for dette forumet, men jeg reagerte litt på at du skriver at gangfelt gjør det sikrere for fotgjengerne å krysse veien. I den litteraturen jeg har lest om dette temaet spriker konklusjonene ganske mye og saken fremstår nokså kompleks.

Dette er vurdert i Trafikksikkerhetshåndboken og resultatene man der kommer fram til variere i stor grad med antall kjørefelt som skal krysses, siktforhold, alder på fotgjenger, oppmerking og belysning etc.

Jeg skummet innholdet og blant viktige parametre er:
1. risiko øker med antall kjørefelt som skal krysses
2. venterefuge mellom kjørefelt er risikoreduserende
3. risiko øker med alder på fotgjenger
4. belysning og merking
5. oppmerksomhetshindrende aktivitet

Ulykkesstatistikken som er vist i det innledende kapitlet viser at risikoen har gått kraftig ned.

Terje

Terje

Lenke: Kryssingsmuligheter for fotgjengere

Overskriften: Dette var utgangspunktet: Takk for alle innspill. MEN: Kan noen foreslå realistiske tiltak som hindrer at 20 min sein Oslo ender opp med 60 min sein i Bergen? Vy vet nok at togene må starte i rute, men…
Jeg har altså brukt taxi for tog Ustaoset/Haugastøl, men fikk ingen applaus…

Hyppigheten av kryssinger mellom tog på Bergensbanen er nå blitt så stor at selv den minste forsinkelse ett sted ofte vil bety flytting av kryssing til 'neste' mulighet.
Og med så stor avstand som det ofte er mellom steder der tog overhodet kan krysse vil slik flytting for det første lett føre til forsinkelser på minst en halvtime. I tillegg vil forsinkelsene ofte forplante seg til andre tog som da (selvfølgelig) også blir forsinket.
Ikke glem at Bergensbanen benyttes, i tillegg til av persontogene også bl.a. av godstogene (selv om disse i stor utstrekning går om natten).