Man tror knapt det man leser. Hvordan skal persontogene ha livets rett hvis de ikke får stoppe der det er passasjerer? Dette handler om steder der jernbanen er eneste kollektivtilbud.

Lenke: NRK Vestfold og Telemark

Bane NORs begrunnelse for å nekte GAN å stoppe, er forsinkelsene. Da kan man jo lure på hvorfor Bane NOR ikke har gjort det samme med Vy på Bergensbanen, der forsinkelsene tidvis er formidable.

På begge bane pågår utbedringsarbeider som påvirker regulariteten.

Sørlandsbanen mister passasjerer mmellom Oslo og kustbyene pga. hyppige og billige busser som kjører på en stadig bedre E18. Hvis man heller ikke får betjene stasjonene i de indre områdene, hva blir det igjen da? Bortsett fra lokaltrafikken på Jæren?
Styrt avvikling???

Helt opplagt; styrt avvikling :-(
For øvrig; hva har Bane NOR med å gå inn i avtalen mellom J.dir. og GAN?

Det er ganske oppsiktsvekkende at Bane Nor detaljstyrer Go-Ahead på denne måten.
Ikke minst siden de aller fleste stoppene mellom Kongsberg og Kristiansand allerede er behovsstopp, og togets markedsandel på Sørlandet er så lav at hver eneste passasjer teller.

Bussene kjører hyppig på E18, og de betjener områdene der folk bor. Direkte billige er de egentlig ikke å reise med. Det er nok en myte, og det gjør ikke togets situasjon bedre. Tvert imot. Jeg tror ikke mange av de som velger bort toget, gjør det på grunn av billettprisen.

Personlig er jeg ikke optimist, særlig ikke på Arendalsbanens vegne. Når Go-Ahead er ferdige med sitt, er nok Arendalsbanen også ferdig, med mindre en eventuell ny operatør vil få penger nok til å kunne kjøre tomme tog uten tap. Så får det man kan få med seg av billettinntekter være ren netto.

Muligens er dette opplegget ikke helt ulikt dagens situasjon. Men det vil kreve en stor porsjon politisk raushet om det skal fortsette.

Vedkommmende som presenterte Bane NORs ruteplanprosess forklarte at kutt av stopp på Sørlandsbanen var nødvendig fordi rutene var basert på feil trekkraftdiagram for type 73, slik at det var en systematisk forsinkelse. En annen begrunnelse var hyppigheten av utkoblet krenging. Dette skulle vært avhjulpet med en ny ruteplan med noe lengre kjøretid, men kravene i Jernbaneforskriften gjør at Bane NOR har begrenset mulighet for å ta raske grep. Det ble også hevdet at forskriften ikke ga mulighet for unntak, men det tror jeg er feil. Forskriften er fastsatt av Samferdselsdepartementet, og det skal vel også innebære at departementet har mulighet til å utarbeide en forskrift om unntak.

Angående Arendalsbanen: En optimistisk tilnærming kan være at en ny operatør satser på Arendals-trafikken. Skal en få Sørlandsbanen på fote må en hente all den trafikken en kan få.

En av grunnene til at det er lite trafikk til og fra Arendal i dag er nok at GoAhead ikke ser ut til å ha gjort noe som helst for å få reisende her. Det fremgikk allerede av det tilbudet de ga at de ikke ville satse her. Andre tilbydere så for seg langt høyere antall reisende til og fra Arendal enn GoAhead, som la det meste av vekst på reisende mellom Oslo-området og Rogaland.

Det du skriver i første avsnitt, Erik, tyder jo på at Bane NOR har svært formalistiske innfallsvinkler til noe som er et ytterst konkurranseutsatt marked. Det lover ikke godt for jernbanens brukere, og det burde kanskje Bane NOR forstå.

Arendalsbanen kan bli en spennende sak framover. Det vi nå ikke vet er hvordan den er priset inn i avtalene Go-Ahead har med det offentlige. Hvis subsidiene bare er store nok, sitter kanskje Go-Ahead igjen med litt på bunnlinjen, og da trenger de ikke å anstrenge seg så mye.

Den generelle utviklingen nå i Vesten er jo at investeringselskaper kjøper seg inn i kollektivtrafikkselskaper som i hovedsak kjører lokaltrafikk, fordi der er så mye av inntektene garantert gjennom offentlige subsidier. Go-Ahead er ikke noe unntak, snarere tvert imot.

(Vi ser også at store kollektivselskaper på for eksempel Vestlandet nå er havnet på utenlandske investorhender, nettopp av samme årsak).

Uansett så er ikke drift av Sørlandsbanen en del av Go-Aheads forretningsstrategi lenger, så der blir det nok nye folk og selskaper som overtar. Åpen tilgang (det vil si hvem som vil kan kjøre) og Flytoget har vært nevnt.

Jærbanen er også en interessant brikke oppe i det hele. Her kunne kanskje regien overlates til Rogaland fylkeskommune og deres anbudsregimer, såpass godt denne banen uansett er integrert i den øvrige kollektivtrafikken på Jæren.

Bane NOR ser ikke ut til å ha så store frihetsgrader slik Jernbaneforskriften er skrevet, men jeg mistenker at den kanskje er mer firkantet enn det EU krever.

Lenke: Jernbaneforskriften

Hvordan man snur og vender på det byråkratiske: Det må lages en ruteplan som folk (markedet) kan stole på. R 23/24 var ikke en slik plan. Hva mener dere bør gjøres? Som nevnt: Vegårshei, Neslandsvatn kan kanskje innfinne seg med færre stopp? For eksempel? Ellers: mitt inntrykk er at materiell med redusert trekkraft og manglande krenging forklarer mye av forsinkelsene. Snutidene er stort sett robuste.

GoAhead sier at de fleste forsinkelsene deres er påført dem av Bane NOR, samtidig som Bane NOR sier at det er GoAheads tog som ikke klarer å holde rutene. GoAhead vil gjeninnføre stopp på mellomstasjoner, mens Bane NOR vil fjerne dem fordi togene til GoAhead ikke holder ruten. Er dette et spill om frasi seg ansvar?

De må kanskje snakke sammen? Håper de gjør det. Men: min empiri som passasjer er at togene altfor ofte ikke har full fart grunnet trekkraft eller er uten krenging. Og med «tog i rute» politikk vil 8 min sein vestfra ved Nelaug bety omlagt kryssing ved Drangedal/Nakksjø. F eks har det populære tog som er i Oslo 2025 stopp på alle stasjoner. De klarer ofte ikke holde ruta, kommer etter R12 på Kongsberg, som betyr 30 min sein i Oslo. Sånn går no dagan.

Er det slik i Norge at det er forbudt å kjøre etter blåskiltene når krenging er ute av bruk på en eller flere vogner?

I Sverige er overhastigheten bestemt ut fra egenskapene til boggi/hjul og ikke nødvendigvis av hvordan det oppleves inne i toget. Derfor kan de kjøre full øs selv uten krenging. Men de prøver selvfølgelig å unngå det.

Vi kan under gitte forutsetninger kjøre krengetogshastighet uten krenging. Dette gjelder uansett ikke BMU (Der strømavtagerne sitter)
Forutsetningene er at vogna er tømt for passasjerer OG avlåst. I praksis vil vi heller aldri kjøre med krengehastighet dersom krenginga er ute i kafevogna (BFR). Dels for at vi da tømmer alle skap (Påstand testet og funnet korrekt i et tomtog), dels fordi vi alltid ønsker å ha et serveringstilbud i toget og dels fordi vi ikke kan stenge for gjennomgang fra framre del og til bakre del i toget. Vi ønsker heller ikke å stenge Ekstraavdelinga (BM) fordi folk betaler ekstra for å sitte der. Til slutt ønsker vi ikke stenge familievogna (BFM) Der har vi - vel - familieavdeling med lekerom, men også handicapplasser og handicaptoalett.

Kom ikke på det med strømavtaker....I Sverige sitte jo den på X2 enheten og den har ikke krenging.

Ellers er det jo også bedre baner der borte, så konsekvensene av å kjøre uten krenging er nok ikke så store som hos oss.

Ruteplanen for Sørtoget er basert på tilnærmet 2 timers frekvens med kryssing på Øysteinstul, Drangedal , Nelaug og Kristiansand. Dette er en ganske god løsning med så kort kjøretid som mulig, noe som er svært nødvendig for å konkurrere med VY! Langs E18. Regularitet kan nok bedres ved å sløyfe noen stopp f eks i Neslandsvatn og Vegårshei eller Gjerstad. Lunde og Nordagutu er nok verre, så her det fullt av dilemmaer for GAN og Bane Nor. Rutene: er ikke knappe med normal akselerasjon og krenging, men….
Bergensbanen har ikke knappe ruter. I forgårs kjørte tog 67 inn nesten 20 min fra Gol til Bergen. Her er hovedproblemet dårlig avgangspunktlighet. Faste kryssinger på Geilo og Gol gir store konsekvenser dersom tog hhv vestfra og østfra er forsinket…Det er som kjent bare en plattform på Ustaoset og Nesbyen.

Så da kan Bane Nor gå inn i et anbud, og overstyre de premissene som står i den, om ruter og togstopp?
For togstoppene vill vell kunne påvirke inntjeningen på togene deres. Og togene går jo i indre delene av landet, bussene ikke er innom. Vill tru det er reisene feks inn til Kr.sand fra indre Telemark osv.

Det er mange studenter til og fra Bø. Lunde er det også på og avstigende studenter. De har ikke annet valg enn toget.

Mellom Bø og Lunde er det grei vei, men det tar lenger tid å kjøre buss enn tog her.

"Ekspressbuss" lang E-18 vil ikke ta med noen reisende i de områder mellom Drammen og Kristiansand som sogner til Sørlandsbanen.

BaneNor har et kraftig press for å få tog i rute. For GAN .. og kundene.. er det heller ikke greit at togtabellen i perioder er «veiledende». Jeg vet ikke fasit, men nøye vurdert sløying av noen stopp på småstasjoner tror jeg er det minste av ulike onder. OG: GAN må ha tog som virker…

Hvorfor gjør ikke Bane NOR det samme med visse tog i Oslotunnelen og i Vestkorridoren mellom Skøyen og Asker? Er ikke problemet der ofte noe liknende?

Dette gjøres allerede.
Nattogene 606 (Bergen) og 726 (Stavanger) får ikke stoppe etter Asker.
Tog 44 fra Trondheim får ikke stoppe på Lillestrøm.

606 stopper da på Sandvika.

Ja, ser nå at de har begynt med dette. Men i mange år måtte de kjøre uten stopp fra Asker.

I gamle dager gikk togene på sørlandsbanen uten stopp mellom Drammen og Oslo og de var før tunnelen gjennom lieråsen var ferdig kjøretid 45min fra oslo v til drammen

jan erik

45 min mellom Oslo og Drammen var med type 66. Med lok og vogner tok det lengre tid.

Med El 11 og B3-vogner ble det samme kjøretid som med type 66 mellom Oslo og Drammen.

Og jeg mintes tilbake til El 8 og toget til Kristiansand

Bane NOR prøvde seg vel i fjor med å nekte en del tog å stoppe på Steinberg. Det gikk vel heller ikke så bra.

Ved Steinberg har det vært kamp om å beholde togstopp i en årrekke. Herunder også aksjonsgruppe og politisk engasjement.
Samme dilemma som på Sørlandsbanen. Skal togene stoppe der folk bor og vil reise, eller et målet å komme raskest mulig fram til endestasjonen?

Lenke: Drammens Tidende

Drangedølingene har all grunn til å være misfornøyd. Drangedal er beste trafikkstasjon mellom Kristiansand og Bø, eks Arendal. Ifølge dokumentet "Jernbanens stasjonsstruktur 2012" utarbeidet av JBV, nå Bane NOR, hadde Drangedal 27600 årlige reisende. Vegårshei, Gjerstad og Neslandsvatn hadde vesentlig færre reisende.

I JBV rapporten nevnt over står det også indikert at Drangedal stasjon skal oppgraderes til universell utforming for en estimert kostnad (2012-tall) på NOK 90 millioner i 2019.

Terje