Togtilbudet i England er bedre mener mange av dem. Se link fra BBC.

Og Norge er blant topp 5 i Europa når det gjelder investering i jernbane per innbygger sammen med Luxembourg, Sveits, Østerrike og Sverige.

Terje

Lenke: Tyske tog sviktet engelske fotball fans

Her er de tyske originaltall om statlige bevilgninger til jernbane.

Terje

Lenke: Investeringer per person

Pengebruken bør kanskje også justeres mot antall km spor per 1000 innbygger, eller meter spor per innbygger. Der ligger Norge klart foran Sverige med omtrent samme pengebruk per sporkm med 60 % av antall sporkm per innbygger. Sporkm og innbyggertall fra Eurostat per 2022.

Her er noen omtrentlige tall:

- Sveits: 0,9 m/innbygger (basert på 50 % dobbeltspor, tall manglet i Eurostat)
- Luxembourg: 1 m/innbygger
- Østerrike: 1,1 m/innbygger
- Sverige: 1,5 m/innbygger
- Norge: 0,8 m/innbygger

Noen tall på sporlengde for offentlig transport på jernbanen i en del andre europeiske land, samme kilde som over:

- Tyskland: 0,85 m/innbygger
- Frankrike: 0,7 m/innbygger
- UK: 0,5 m/innbygger
- Italia: 0,4 m/innbygger
- Spania: 0,5 m/innbygger
- Polen: 1 m/innbygger
- Romania: 1 m/innbygger
- Tsjekkia: 1,5 m/innbygger
- Finland: 1,3 m/innbygger
- Ungarn 1,2 m/innbygger

Terje

Gitt at tallene er korrekte er de svært interessante. Hvorfor bruker Norge like mye penger pro capita på jernbaneinvesteringer som Sverige når de har tre ganger så mye jernbane 12 000 km (herav 9400 km = 78 % elektrifisert) mens Norge har 4200 km (herav 2470 km = 59 % elektrifisert). Norge har 5,5 mill innbyggere og Sverige har 10,5 mill innbyggere så det bør korrigeres litt, men det store bildet er der allikevel.

Forklaringen: Mer enkeltspor i Norge? Vanskeligere terreng? Langt større etterslep i vedlikeholdet som nå krever i praksis at det må bygges helt nye baner? Jeg holder særlig på det siste. Selv med investeringene i "Vekk med dampen!" programmet så sitter jeg med inntrykket at NSB fikk lite penger i alle år etter 2. verdenskrig hvis det sammenlignes med vegstellet.

Jeg er ingen baneekspert så mine inntrykk baseres særlig på "de mange mørke år" med Østfoldbanen og dens gammeldagse signal og sikringssystem (VES-anlegget Ljan-Ski fra 1942) og jernbanetelegraf (!) på Østre-linje. Jeg husker godt stasjonsbetjeningen slo signaler med messingknappen på Ski stasjon mot Østre-linje ved togkryssinger og jeg trodde knapt det jeg så.

Mens Stockholm fikk en moderne centralstation allerede fra 1927 (riktignok ombygging av den gamle fra 1871 som også var utvidet og ombygget) fikk vi Oslo Sentralstasjon så seint som i 1987 (det var sentralhallen, mens tunnellen åpnet 1. juni 1980), mange tiår, kanskje 80, på overtid. En konkurranse i 1896 foreslo gode løsninger for en felles stasjon i Kristiania.... Det samme gjorde stasjonskomitéen av 1938 med gode forslag av 1940 som ankomsten av de grønnkledte utsatte...

I 1946 ble "Planleggingskontoret for Oslo Sentralstasjon" dannet og etter mye fram og tilbake vedtok Stortinget (enstemmig!) den 10. mai 1962 en dobbeltsporet tunnel under Oslo og "den nye tid kunne starte, etterhvert også også med T-banetunnell over jernbanetunellen og selvsagt med uendelige gravearbeider i sentrum - igjen.

En moderne E6 fra Oslo til grensa mot Sverige tok lang tid, med et utall av "åpninger" av en til to kilometer nystrekning, men motorveien kom! ...mens det fortsatt er i det blå med ny bane til utlandet, det fables om dobbeltspor fra Fredrikstad til Halden, men jeg tror ikke jeg vil oppleve det sporet nei, og slett ikke noe sør for Halden mot det slemme utland...

Ting tar for lang tid i Norge og manglende perspektiv fra Stortingets side om hva man vil med jernbanen må ta mye av skylda. For tida har man druknet i "franchiser" og krangel om hvorfor i alle dager Norske Tog ikke leverer og sier at nye lokomotiver tar minst syv år... Et lite lyspunkt i togrotet i Europa er UK der det skal bli spennende å se om nasjonalisering kan rette opp det dummeste av hva privatisering fikk til.

Tenk at Labour vil at det nye selskapet Great British Railways skal drives av jernbanefolk! Ikke noe dårlig utgangspunkt....

Et svar som ofte brukes for å forklare eller forsvare høyt pengebruk i Norge sammenlignet med andre land , i forhold til hva man får igjen, er prisnivået i Norge, men det har falt de senere år med fall i kronekursen.

Terje

Noe av forklaringen er vel at Norge har høyt kostnadsnivå?

Ellers oppfatter jeg at Sverige har et større vedlikeholdsetterslep enn Norge. De har mange sekundærbaner med dårlig spor og gammelt kontaktledningsanlegg, som f.eks nordlige delen av Bohusbanan.

Det er jo ingen tvil om at det tyske jernbanenettet trenger med vedlikehold. Det gjør også motorveiene i Tyskland. Spesielt mange av broene er i en betenkelig tilstand. Utbygging av bredbånd halter. Gode gamle faksmaskiner brukes mange steder i Tyskland - helt uunnværlige.

Men - problem nummer en for jernbanen er personalmangel. Hver dag innstilles en usannsynlig mengde tog fordi det rett og slett mangler folk til å kjøre dem. En del stasjoner har i tillegg begrenset kapasitet fordi det mangler folk til stillverkene, og da snakker vi stillverk og ikke fjernstyringssentraler.

I tillegg har innføringen av Deutschlandticket gjort forholdene verre, (reis så mye du vil for 29 euro i måneden med regional og lokaltog i hele Tyskland). Den har ført til økt press på lokaltog og regionale tog. De må settes opp med mer materiell, også materiell som egentlig skulle vært reparert og til revisjon. Resultat: mer stoppende feil på materiell.

Som ikke det var nok, så sliter en god del av persontrafikkoperatørene (ikke-statlige) økonomisk. Det fører til at noen av dem rett og slett kaster kortene midt i avtaleperioden. I fjor solgte Go-Ahead seg ut. Nå i vår gav Metronom opp. (120 000 daglige reisende, 35 lokomotiver og 200 toetasjes vogner). De kjører høyt profilerte regionaltog Hamburg-Bremen og Hamburg-Göttingen. Slikt blir det mye administrativt styr utav, og da står de reisendes ve og vel ikke alltid i fokus.

Men - som daglig leser av tysk media, så vil jeg si at tyskerne nå på mange måter har sluttet å irritere seg over jernbanene sine. Det er rett og slett blitt nokså galgenhumoristiske holdninger. DB selv sier det er ille, regjeringen er enig, og så lover de bedring om noen år.

DeutschlandTicket koster nå 49 Euro, men er likevel et svært godt tilbud.

I juni benyttet vi oss av DeutschlandTicket for reiser innenfor området Berlin-Harz-Leipzig, og den ga mye igjen for pengene. I løpet av en uke opplevde vi heller ikke en eneste togforsinkelse av betydning til tross for noen overfylte tog - det var nesten som i gamle dager.

Er det noen spesielle strekninger i Tyskland hvor det har vært dårlig regularitet i det siste?

Min erfaring er at nord-sør-forbindelsene gjennom tidligere Vest-Tyskland fungerer dårlig. Det finnes sikkert en statistikk som gir bedre svar på dette. Det som er kjent er at togene i Tyskland har dårligere regularitet og punktlighet enn i Norge.

The Guardian 17.juli har en interessant artikkel om tilstanden på jernbanen i Tyskland og arbeid for utbedringer( ligger på Jernbanenyheter)Blant annet skal den viktige strekningenFrankfurt-Mannheim stenges en stund og totalfornyes. Ikke bare i Norge dette skjer altså, jf en annen debatt her på Forumet. I UK vil den nye regjeringen re-nasjonalisere trafikken når dagens anbud utløper om noen år.