Per dagens dato virker det som det kan bli problemer med å få finansiering av gjennomgående trafikktilbud på en elektrifisert Meråkerbane. Det vil sannsynligvis løse seg på en eller annen måte, men jeg er redd dette blir et minmumstilbud.

Under prosjektering og bygging har det vært fokusert mye på trafikk til VM på ski i 2025. Det løpet er vel kjørt med elektrisk drift.

Sett i dagens lys tror jeg det fra norsk side hadde vært fordelaktig å prioritert ytterligere elektrifisering mot Steinkjer og med NATO-utvidelse og EUs økende fokus på forsvar tror jeg det hadde vært mulighet for finansieringsbistand fra NATO, EU eller kanskje også Sverige/Finland for elektrifisering av Hell - Riksgrensen.

Terje

Tror du noen i EU, NATO, Sverige eller Finland vil bruke en krone på jernbaneinfrastruktur i Norge, et land som flyter over av penger? De siste årene har den norske staten på toppen av det hele hatt enorme ekstrainntekter som følge av krigen i Ukrainia og stopp i gassleveransene fra Russland.

Et annet spørsmål er jo om jernbanenettet i Norge i det hele vil ha noen funksjon i et mobiliserings- og krigstilfelle. Ikke bare er det et fragilt system i fredstid, men også oppsplittet og totalt gjennomrasjonalisert. I statsbanenes tidsalder var det tydelig ordrelinjer og nærmest militær struktur, og de hadde mye i reserve.

Nå har vi direktorater, tilsyn, en infrastrukturforvalter og jeg vet ikke hva. Alle jobber de ut fra sine egne prioriteringer. Jernbaneselskapene er overlatt til seg selv, og er dels konkurrenter, ligger i strid med hverandre og de som bestemmer over dem.

Nei, skulle det tilspisse seg, så er nok skip, busser og lastebiler det man må støtte seg på.

. . . . kan vi regne med at alle reiser blir forbudt med mindre den aktuelle reisen anses nødvendig for nasjonen og er godkjent på forhånd av vedkommende myndighet.
Glem oppdelingen av jernbanen i separate enheter, her vil ett eller annet direktorat komme inn og ta over full kontroll med virksomheten.
'Fanden på veggen'? Nei, ikke for oss som fremdeles kan huske hvordan det var på 40-tallet.

I en del av okkupasjonstiden ble NSB styrt av Jernbanedirektoratet.

Rettelse: Navnet på nevnte direktorat var Generaldirektoratet.

Om Norge skulle få noe NATO- elle EU-støtte til å bygge ut jernbanen av strategiske årsaker er nok det i praksis med norske penger. Hovedgrunnen til en i Norge ikke bruker penger på infrastruktur er ikke pengene i seg selv, men at slike prosjekter uansett bidrar til å opphete økonomien. Det er jo godt å vite at de har den effekten, for skulle det inntreffe arbeidsløshet vil slike prosjekter være en god medisin uavhengig av om jobbene går til norske eller utlendinger.

Nå er det ikke så mange år siden vi hadde en stor millitærøvelse med omfattende transport av materiell på jernbanen i Norge. Erfaringen fra Ukraina er at jernbanen er av avgjørende betydning for å få frem forsyninger. Nå må det sies at jernbanen i Ukraina har noen større fordeler fremfor den norske ved at det er mye dobbeltspor og mange muligheter for å lede togene over andre baner. Likefullt sies det at Ukraina-krigen har fått norske millitære til å se jernbanens fordeler.

For de ukrainske jernbanene er ikke bare dobbeltspor som er redningen. Ukraina er et fattig land og følgelig er lønningene lave. De gjør at det både er mye gammel, manuell teknologi i bruk og mange ansatte, ikke minst på sporvedlikehold. Da russerne begynte å slå ut elektrisitetsforsyningen, hadde faktisk de ukrainske jernbanene såpass mange diesellok stående rundt om, at de lett overtok trafikken.

Kina, Russland og Belarus har et uformelt militært samarbeid. Fra år til annet har de noen øvelser der de ser hvor mye militært materielle de greier å frakte fra Vladivostok til Polens østgrense eller motsatt vei. Da kommer all sivil trafikk i annen rekke.

Jeg ser ikke helt for meg at svensk og norsk forsvarsledelse plutselig blåser i en fløyte og sier at nå overtar vi med våre fullmakter og ser hvor mye tungt utstyr vi greier å frakte til Haparanda raskest mulig.

Siden Vesten mente å ha vunnet den kalde krigen i 1990, har vi bygget våre samfunn på markedsliberalisme og fri handel. Da er alt som har med forsvar å gjøre egentlig bare heft og utgifter. Det er lett nok å bestille jagerfly i USA og ubåter i Tyskland til ufattelig mange milliarder. Å gjenoppbygge en militær infrastruktur i Norge er en helt annen sak.

Det var i hvert fall betydelige mengder forsvarsmateriell som ble flyttet med jernbane i Norge for få år siden. Ellers fikk Jernbanedirektoratet for et halvt år siden oppdraget med å utrede hvordan norsk jernbane kan makte å frakte tilstrekkelig norsk og alliert forsvarsmateriell i en krisesituasjon.

Vi får nå se hva direktoratet får ut av det, da. Det må uansett ha vært enklere under den kalde krigen da Forsvarsdepartementet og NSBs hovedadministrasjon var samlokalisert i Storgata 33.

I stortingsdebatten om nytt materiell til Rørosbanen i fjor høst lot det også til å være enighet om at Rørosbanen generelt måtte rustes opp for å kunne møte en ny militærstrategisk virkelighet. Rena leir ble da nevnt særskilt. Statsbudsjettet til høsten vil vise om det var noe annet enn prat.

Selv om det i Norge har vært en latent russerfrykt siden 1600-tallet, så tror jeg nok litt mer nøkterne observatører ser hvor elendig russerne kriger i det østlige Ukraina, områder hvor mange historiske sett har nære språklige, kulturelle og familiære bånd med Russland. Hva den samme hæren vil kunne få til lenger vest i definitivt mer fiendtlige og motstandsdyktige samfunn, er nok høyst diskutabelt.

Under den kalde krigen var det også et militærkontor i NSBs hovedstyre i Storgt. 33. Den som betjente det var vel kanskje den eneste som hadde tilgang til alle etasjene i huset (unntatt lagret til Vinmonopolet i 1. etasje)?

I stor grad enig i det herr Halvorsen skriver, men hvorfor har man ikke i Norge da prioritert å elektrifisere videre nordover Nordlandsbanen fra Stjørdal i stedet for å prioritere strekningen Hell - Storlien hvor drt knapt er trafikk. Ifølge artikkelen om situasjonen på Meråkerbanen tror jeg Rikke Lind nevnte 10000 reisende i året, altså ca 30 reisende om dagen, eller ca 7-8 per tog. Jeg antar det er reisende over grensen. Banen fra Hell til grensen har ikke veldig stor betydning nasjonalt.

På Trønderbanen er det ca 1,5 mill reisende totalt.

Terje

Elektrifiseringen av Meråkerbanen er en investering for mange år, og litt startvansker reduserer nok ikke så mye av nytten. Det er ikke store summer som skal til for å få til noe her, men problemet er vel at alle sitter på sin tue og venter at noen andre skal betale.

Et hovedproblem med infrastrukturinvesteringer for transport i Norge er at myndighetene har satt seg på et gjerde og venter på en eller annen teknisk nyvinning som skal gjøre mye infrastruktur unødvendig. Kort sagt har de med teknologiutvalget for transport innkassert en teknisk utvikling som ennå ikke har funnet sted. Selvkjørende busser og vogntog er forutsatt å være fremtiden. Det 'fine' for budsjettene ved utvalgets konklusjoner er at en kan bruke dem til å utsette investeringer i jernbane utenfor de større byområdene.

Er det tvil om at Meråkerbanen blir elektrisk? Kjørte ikke vi på turen til årsmøtet på Storlien forbi en omformerstasjon?
Men om det blir noe særlig elektrisk kjøring på banen, vil tiden vise. Men mulighet blir det på slutten av 2025.
Eller er det noe jeg ikke har skjønt her?

Hell omformerstasjon på Eidum. Har betydning for de strekningene i Trøndelag som elektrifiseres nå, men også for Dovrebanen. Den skuffende omformerstasjonen på Stavne vil da kunne fases ut.

Så langt jeg forstår er det ingen tvil om at banen fra Hell til Storlien blir elektrifisert, og omformerstasjonen på Eidum hadde kanskje kommet uansett.

Men slik situasjonen er i dag er det mer tvilsomt om det kommer elektrifisering nordover fra Stjørdal med det første, og det er den prioriteringen, som er gjort, jeg finner merkelig.

Det er så langt ingen som ønsker å kjøre gjennomgående persontog fra Sverige til Trondheim, enten det nå skal være fra Sundsvall eller Stockholm. Og om Rikke Lind sine trafikktall på 10 000 reisende i året over Storlien grense er riktig finner jeg ikke det merkelig i det hele tatt.

Og godstog på Meråkerbanen er det lenge siden det har vært regulær trafikk av. Her kan det selvfølgelig være gunstig med gjennomgående elektrifisering, men er det nok.

Jeg sjekket vegtrafikken over Storlien grense ved Teveldal, og når det gjelder lange/tunge kjøretøyer er trafikken ved Storlien grense bare ca 20 % av trafikken ved Lesja, og man har der problemer med å opprettholde et regulært godstogtilbud.

Mye av godstogtrafikken i Norge er kontainertog med betydelig innslag av lastebilhengere og mye av lasten er dagligvarer til butikker. Det kommer ikke over grensen til Trøndelag pga særnorske regler og avgifter.

På Nordlandsbanen har det vært stor vekst godstrafikken, og på strekningen Trondheim - Steinkjer også mye persontrafikk. Derfor hadde det vært naturlig å elektrifisere videre fra Stjørdal og nordover før man tok Meråkerbanen.

Jeg tror det fort kan bli mye strammere bevilgninger til jernbane framover, og får man ikke noe trafikk på den ny-elektrifiserte linjen er ikke det positivt for økte bevilgninger til jernbanen.

Terje

I denne tråden er det noen aspekter knytter til verdien av elektrisk framdrift på Meråkerbanen som er fraværende. Den første er fleksibilitet og beredskap i avviksituasjoner. I 2012 var Dovrebanen stengt i åtte uker etter ras i Soknedal og alle husker stenging det siste året på grunn av Hans. I begge tilfellene var Rørosbanen en viktig omkjøringsrute. Det vil sannsynligvis komme situasjoner i framtiden hvor både planlagte og ikke planlagte stengte strekninger medfører at Meråkerbanen nå kan brukes til omkjøring for godstog til/fra Trondheim, Bodø og Narvik.

Det andre aspektet jeg vil trekke fram er transportberedskap til Nord-Sverige og Finland i en krigssituasjon. Er det en ting krigen i Ukraina har lært oss, så er det betydning av et velfungerende jernbanenett. Trondheim havn sammen med Narvik og Gøteborg er utpekt som mottakshavner for NATO i Norden. Elektrifiseringen gjør det mye lettere å bruke Meråkerbanen til slik transport siden tilgangen på elektriske lokomotiv er så mye større.

Vi må huske hvem som bestemte at Meråkerbanen skulle elektrifiseres, det var samferdselsminister Marit Arnstad fra Sp for mer enn ti år siden. De er jo ikke akkurat opptatt av steder der det bor mange folk, og hun var vel redd for å miste plassen på Stortinget.

Hvem som bestemte hva og var redde for hva er kanskje så sin sak. Det var Erna Solbergs regjering som i forslag til statsbudsjett for 2020 vedtok å starte elektrifiseringen av blant annet Meråkerbanen ved konkret å bevilge penger.

Da var Jon Georg Dale (FrP) samferdselsminister. Han uttalte blant annet at de store innsparingene i jernbanereformen gjorde det mulig å bruke penger på å elektrifisere Meråkerbanen.

Æres bør den som æres skal.

Så elektrifisering av Meråkerbanen for å ha den ship-shapr i møllpose til påkommende tider er viktigere enn å fortsette elektrifisering av Nordlandsbanen videre nordover fra Steinkjer.

Det har jeg vanskelig for å forstå.

Terje

Jeg er redd for at dette egentlig ikke er så vanskelig å forstå. Elektrifiseringen av Meråkerbanen er bare et av flere tiltak langs norske spor som koster mange penger, uten å gi særlig synlige resultater, muligens bortsett fra at det kan bli enda mindre politisk stemning for å satse milliarder på jernbanen. Man holder pasienten i live, men man tar seg ikke råd til kuren som virker. Togene fortsetter å gå, men forsinkelsene blir ikke færre, og reisetiden blir i beste fall kun marginalt kortere.

Gulroten for kjøretråd på Meråkerbanen var å kunne kjøre elektrisk til Ski VM i Trondheim. Vi som følger med, så nok skriften på veggen lenge før Bane Nor kastet kortene. Og dermed gikk luften ut av den ballongen.

Det er ikke vanskelig å følge Terjes resonnement om elektrifisering nordover fra Stjørdal ville vært en mye klokere investering. Og ikke minst et klimatiltak med effekt ut over det rent symbolske.

Elektrisk jernbane i beredskapsperpektiv høres uansett risikabelt ut. Med eller uten ERMTS. I en spisset situasjon skal man ikke ta spenning i tråden som en selvfølge. Et robust spor og nok diesellok kan derimot bety alt.

Frank Edvard Sve, stortingsrepresentant for FrP, leverte i mai et skriftlig spørsmål til samferdselsministeren om hva som bør gjøres med Meråkerbanen i beredskaps- og forsvarshensyn.

Det korte svaret står i lenken under. For de som nøyer seg med en kortere kortversjon: Ikke noe særlig.

Lenke: Spørsmål om Meråkerbanen i lys av beredskap og forsvarshensyn

Elektrifiseringen av Meråkerbanen har med Norges forhold til Sverige å gjøre. Siden SJ elektrifiserte til Storlien grense i 1945 har det fra svensk side vært et tema/krav om at det skulle elektrifiseres videre til Trondheim. Norske krav til Sverige om utbedring av forbindelsen over Kornsjø er blitt møtt med spørsmålet om Norge vil elektrifisere Meråkerbanen. Fra svensk side er det møtt med undring at en med norske statsfinanser ikke kunne få til dette.

Nå var det Senterpartiets samferdselsminister Marit Arnstad fra Nord-Trøndelag som sørget å få elektrifiseringen til Storlien og Steinkjer inn i Nasjonal transportplan i 2013. Da var det ennå slik at en tverrpolitisk oppfattet Nasjonal transportplan som bindende for hva en skulle gjøre. Derfor var det ikke så rart at pengene kom under Solberg-regjeringen.

Til akkurat det siste du skriver er det to merknader. Man kan godt gi Arnstad æren, men det er stortingsflertallet som bestemmer. Vi så jo bare nå hvordan det gikk med dobbeltsporet på Østfoldbanen som den nåværende samferdselsministeren ville ha.

Leser vi nasjonalt transportplan for 2014 til 2023, så poengteres det at oppstart av elektrifiseringen skal skje i begynnelsen av planperioden. Solberg-regjeringen brydde seg ikke om det.

Går vi derimot inn og leser denne transportplanen og leiter etter begrunnelsene, så er det for Meråkerbanen utelukkende hensyn til daværende og framtidig godstrafikk som teller. Under noen utdrag fra transportplanen som dokumenterer det. Selve elektrifiseringen ble ellers vurdert som samfunnsøkonomisk svært ulønnsom.

På jernbanen prioriterer regjeringen modernisering av strekningene Trondheim – Steinkjer (Trønderbanen) og Hell – Storlien (Meråkerbanen). Begge strekningene skal elektrifiseres. Dette vil gi reduserte reisetider og økt transportkapasitet for persontogene på særlig Trønderbanen, mens elektrifisering av Meråkerbanen primært gjøres for å gjøre det mer effektivt med godstransport på jernbanen. Det samlede prosjektet igangsettes i første fireårsperiode.

Meråkerbanen trafikkeres i dag av persontog og noe godstrafikk. Elektrifisering av Meråkerbanen kan gjøre strekningen mer attraktiv for gods, særlig fra Sverige og videre utskiping i Trondheimsfjorden.

I samarbeid med svenske myndigheter har Jernbaneverket utarbeidet en mulighetsstudie for Meråkerbanen. Studien viser at elektrifisering av banen på norsk side vil kunne gi økt godstransport på banen. Banen er allerede elektrifisert på svensk side.

Den nasjonale transportplanen som ble lagt frem i 2013 var sikret et stortingsflertall fordi den ble fremlagt av en flertallsregjering - AP, Sp og SV var enige før den ble lagt frem. Frem til da ble normalt Nasjonal transportplan oppfattet bindende også av opposisjonen.

Utsettelsen av elektrifiseringen under Solberg-regjeringen skjedde med begrunnelsen at kostnadene ble uakseptabelt høye, og JBV måtte utrede på nytt.

Min oppfatning er at elektrifiseringen i Nord-Trøndelag var en "hilsen hjem" fra en samferdselsminister fra Nord-Trøndelag, men i motsetning til dobbeltsporet til Fredrikstad ble det fullt ut akseptert av Stortinget.

Nå er strømsetting av Meråkerbanen like om hjørnet, dessuten er banen betydelig forsterket med en god del ny underbygning og overbygning, nye småbruer, kulverter, stikkrenner etc. Alt ligger dermed til rette for en stadig økende bruk i overskuelig framtid. At det lugger litt i starten i form av lunkenhet fra Trafikverket og lignende, tror jeg vi skal ta med stor ro. Når infrastrukturen er på plass, vil trafikken komme. Det var vel godt over 100.000 reisende hvert år i 2010 i Nabotågets glade dager og før Stora Helvetet ble stengt i to år.

Historisk sett har det vært fraktet enormer mengder gods på banen, dessverre forårsaket av to verdenskriger (men det var tross alt mye gods også på 50-tallet). Husk at banen ble nedprioritert i mange år slik at standarden og brukbarheten sank merkbart. All statistikk ble selvfølgelig deretter.  Det er nå en gang slik at situasjon og forutsetninger anno 2024 raskt kan endre seg i favør av mer godstrafikk på både kort og lengre sikt. Ingen har kontroll på framtida. Da er det viktig at infrastrukturen er klar. Og nå lå alt til rette for det.

I de atten årene jeg har trafikkert Stjørdalen på langs, har tungbiltrafikken økt noe voldsomt. Hadde bare noe av dette kommet over på skinner, ville togtettheten økt.

Videre er det lett å undervurdere Åre som turistdestinasjon. Per dato har Åre kommun 42.000 overnattingssenger (ja, førtitotusen), ytterligere utbygging av Rödkullen ikke langt fra Åre station kan bety opptil 7.200 flere senger. Det sier seg selv at potensialet for turisttrafikk med tog er stort, selv på vestsida av Duved. Det er et stort trøndersk innslag i Åre i helgene og i feriene (noen ganger riktignok på godt og vondt...).

Åre arbeider forståelig nok aktivt for turisttrafikk året rundt, ikke bare i vintersesongen. Mange i Åre bruker Værnes som flyplass, ikke minst på utenlandske destinasjoner. Et tilrettelagt togtilbud vil helt sikkert bli brukt i så måte.

Med strøm på den 33 kilometer lange bakken fra Gudå til Storlien med 19 promilles stigning, vil det føre til raskere akselerasjon og framføringstid på togene - og et endelig farvel til motorstøy og forurensning.

At NATO blir glad for en styrket mellomriksbane, er opplagt. At Meråkerbanen på strøm vil føre til større fleksibilitet og kapasitet på vanlig godstrafikk inn og ut av Trøndelag/ Nordland, mener jeg også er opplagt.

Så får heller trønderske politikere arbeide knallhardt for strøm til Steinkjer i tida framover. Inntrykket mitt er at  tålmodigheten  med Trønderbanens bedrøvelige tilstand på Innherred snart er slutt.

Ingen av debattantene nevner om den store investeringen svenskene gjorde med brua over Stora Helvetet. Hvordan er Ola Nordmann i det hele? Hva har Norge gjort for å kunne opprettholde den godstrafikken som en gang var? Jeg har flere spørsmål enn svar.

Festtaler om elektrifisering har vi vel hørt nok om fra kakespisende politikere.

Jeg har det inntrykket at en har satt opp master mellom Meråker og Storlien, men ikke nærmere Hell.

På strekningen Trondheim S-Stjørdal har en kommet langt med å sette opp master og kontaktledning. Der dette gjenstår synes i særlig grad å være Stjørdal stasjon.

Nidelv bru er vel heller ikke ferdig. Der trengs det spesialutstyr fordi brua skal kunne åpnes.

Tråd er heller ikke trukket på Stavne-Leangenbanen, selv om mastene har stått der i godt over et år. Det er kanskje noe i Tyholt-tunnelen som ikke er ferdig?

Man behøver ikke være enig i alt jernbanen gjør, og det er tillatt å kritisere. Men litt pussig er det, i en tid der elektrisitet ser ut til å bli enerådende energiform (snart hele vår bilpark), at det stilles spørsmål ved riktigheten av å elektrifisere jernbane, selv om det denne gang dreier seg om en noe mindre trafikkert bane. Hensikten ved elektrifisering er nettopp økt trafikk på Meråkerbanen.

Vi burde heller være pådrivere for å få hele vårt jernbanenett elektrifisert.

Selv om det ikke ble elektrifisering til Steinkjer nå så er en et stykke på vei.

Får bare håpe at Stortinget inser at full elektrifisering til Steinkjer er ønskelig for å oppnå følgende:
- En bestiller flere lokaltog type 77(?) til Oslo området for å frigjøre nok type 75 som kan bli type 75T for Trønderbanen for å erstatte alle type 76
- Type 76 kan da frigjøres til Rørosbanen og feks. Tr.heim - Mo i Rana da det ikke er mulig å bestille flere
- Eurodual godstog til/fra Bodø kan da kjøre et lenger strekk elektrisk
- Hvis en skroter forslag om kun elektrifisering av korte strekk mellom Stjørdal og Steinkjer så slipper å skaffe seg nye togtyper (i små serier)
med batteri som kan hoppe mellom de korte elektriske strekkene mellom Stjørdal og Steinkjer noe som Eurodual ikke kan.