I boken «Innovasjon - kreativitet : hvordan bedriften kan møte forandringer og fornye seg» (sidene 13-14 og side 18), som ligger ligger tilgjengelig ute på Nasjonalbibliotekets nettbibliotek, kan vi lese litt om damplok og diesellok i USA som i boken brukes som eksempel på de holdninger og incentiver en bedrift kan ha med hensyn til å lage mer innovative produkter. I mine øyne som jernbaneentusiast forekommer imidlertid eksempelet og den tilhørende forklaringen meg som ganske snever og overfladisk. Det eneste som utdypes om forbedring av damplokomotiver er:

«Tvert imot satset man store ressurser på å lage enda bedre damplokomotiver. En rekke forbedringer, til dels av meget innovativ karakter, ble gjennomført. Et eksempel er utviklingen av den såkalte «schnorkel» som gjorde det mulig for damplokomotivene å ta opp vann under fart mellom to stasjoner ved at en slange ble heist ned i en vanngrav langs jernbaneskinnene». (side 14).

Jeg fikk derfor lyst til å stille noen spørsmål på forumet, til andre som har sett, reist og lest mer enn det jeg har gjort hittil.

Hvilke forbedringer innen amerikansk damplokteknikk ville dere heller ha framhevet særskilt? Fantes det også andre betingelser og forhold som var karakteristisk for USAs/Nord-Amerikas jernbaner dere også ville framhevet som, i tillegg til introduksjonen diesellok, også var med på å bidra til stagnasjon i utviklingsarbeidet på (nord-)amerikanske damplok?

Lenke: Innovasjon - kreativitet : hvordan bedriften kan møte forandringer og fornye seg (les sidene 13-14 og side16)

Om boken tar frem vannfylling fra vanntrau i fart som en amerikansk innovasjon, er den ikke etterrettelig. Det er noe britene startet med i 1860.

Andre enn meg kan mye mer om amerikanske damplok. Likevel tillater jeg meg å hevde at amerikanerne ikke var særdeles innovative i utviklingen av dem. Der de overgikk andre var i måten å produsere lokene på - eksempelvis lokrammer og sylinderparti støpt i ett. Nå må det også sies at de på slutten bygde noen lok som var teknisk svært vellykkede.

Også Europa fikk nyte godt av vellykkede amerikanske konstruksjoner. I den forbindelsen vil jeg trekke frem SNCFs 141R. Etter krigen hadde SNCF et stort behov for damplok og plasserte en stor ordre hos canadiske og amerikanske lokfabrikker - 1340 lok ble bestilt. Lokene SNCF bestilte hadde utgangspunkt i en loktype tilhørende Green Bay & Western Railroad, men ble tilpasset franske behov og europeisk konstruksjonsprofil. Hos SNCF fikk de betegnelsen 141R, hvor 141 forteller at de hadde akselrekkefølge 1'D1' - Mikado.

Noen har hevdet at disse lokene var noe á la 'stortyskerne', men den sammenligningen halter virkelig. 'Stortyskerne' var et krigslok hvor en hadde fjernet det meste som ikke var helt nødvendig. SNCF 141R var langt ifra noe kriseprodukt, men de var tydelig forenklet i forhold til de tidligere sofistikerte franske damploktypene.

SNCF 141R var tosylindrede høytrykkslok, men de var utstyrt med forvarmer og Kylchap-skorstein. Etter krigen kom en til at tosylindrede damplok var de mest effektive fordi de hadde minst varmetap i maskineriet. Flere av lokene ble levert for oljefyring, mens de andre hadde mekanisk stoker - skrue som dro kullene frem til fyren.

Loktypen hadde 1650 mm drivhjuldiameter og hadde største tillatte hastighet 100 km/h. Risten var på 5,2 m2 og ytelsen noe større enn 'dovregubbenes". SNCF 141R oppnådde å bli en av Frankrikes mest populære loktyper. En kombinasjon av en enkel og vedlikeholdsvennlig konstruksjon og bruk av den nyeste erfaringen med bygging av damplok første til at loktypen ble den som holdt ut til slutten på dampdriften i 1975.

Jeg synes ikke de vedlagte sider var spesielt informative og relevante for overgangen fra damp til diesel i USA.

Det er vel ikke noe merkelig i at det i starten var skepsis til dieselkjøretøy for hovedtog på jernbanen. Damplokomotivene hadde mye større effekt og hele jernbanesysyemet i USA var tilpasset disse. Og kull fantes i massevis i øst ikke minst i Appalachene rundt Ohio og West Virginia.

Det var nok først med multippeldrift og i transkontinentale tog at diesellokomotivene for alvor slo igjennom. Gjennomgående lok fra øst til vest eller omvendt og ingen behov av vannfylling underveis var nok en enorm gevinst.

I en artikkel om "The Birth of the Diesel" nevnes en forsøkskjøring fra Los Angeles til New York over 3176 miles på 56 timer og 55 min. Jeg tror det var i regi av UP. Det ble nok en øyeåpner for mange. Så langt jeg forstår skjedde dette på 1930-tallet

Her må man også huske at store deler av USA vest for Mississippi er veldig tørre områder, og damplok trenger jevnlig vannforsyning om man ikke skal gå for kondensasjonsanlegg og gjenvinning av vannet, men det tar plass og fordyrer lokene. Dessuten må damplok byttes ut eller slagges jevnlig. Da var diesellok en stor forbedring logistikkmessig. Mange av statene vest for Mississippi er ikke tett befolket.

Og når man først hadde brukbare multippelopererte diesellok for hovedlinjene gikk utskiftingen fort, og det sto i samme artikkel at siste store damplok i USA ble bygd i 1950.

Terje

Electro Motive Corporation, som senere ble til EMD hos GM, feiret 100 års jubileum i 2024. Diesel skiftelok kom tidlig på 30-tallet og
så de spesielle ekspresstogene med diesellok. Fra EMD-s side er leveringen av loktype FT, 4-akslet godstogslok, i 1939 kanskje
starten på godstogs toglok. Da USA kom med i den andre verdenskrig ved japanernes angrep på Pearl Harbor i desember 1941
ble industriproduksjonen lagt om. Jernbaner i de vestlige deler av USA, f.eks. fra Texas mot California, fikk likevel lov til å anskaffe
diesellok pga mangel på vann til damplokene i bl.a. i tørre New Mexico og Arizona. ATSF er ett eksempel på det. De var tidlig ute
med diesellok i godstogene.

Ellers, Norfolk & Western var kanskje det siste til å anskaffe damplok. De hadde mye kullgruver i sitt territorium og god tilgang på kull.