Verken 120 eller 170 år er "runde" jubileer, men jeg har merket meg at det på andre fora er markert åpningen av Hovedbanen og dobbeltsporet Christiania-Lillestrøm.

Den offisielle åpningsdagen for Hovedbanen var 1. september 1854, men da hadde togene allerede vært i ordinær drift en måned. Datoen 1. september var satt fordi det var bestemt at anlegget skulle overleveres 31. august.

En dag skulle en imidlertid sette for åpningen, og det ble altså 1. september 1854. På den dagen gikk de første togene som ordinært - åpningstoget ble det andre som forlot Christiania den dagen. Første ordinære tog den dagen ble for øvrig ført av den første norskfødte lokfører, Johan Chr. Hønen. Det offisielle åpningstoget ble ført av den første lokfører i Norge, William Graham.

At Hovedbanen skulle åpnes som forutsatt var ikke så mye å undres over. Robert Stephenson hadde tre forskjellige 'hatter' ved banens tilkomst. Han var statens tilsynshavende med jernbanen, hans fabrikk leverte lokene og han var øverste tekniske rådgiver for de britiske kontraktørene. En slik blanding ville ha vært helt utenkelig i dag, men med datidens æreskultur og moral var det få som ville mistenke Stephenson å utnytte de tre posisjonene. Han var en "mann av ære" og utnyttet nok ikke dette. Robert Stephenson skal ha vært kjent for at han alltid leverte anlegg i tide og til avtalt pris, men at han kunne gli litt på kvaliteten for å nå målet - åpningen ble som planlagt.

Det var neppe tilfeldig at åpningen av dobbeltsporet Christiania-Lillestrøm falt på 50-årsdagen for den offisielle åpningen av Hovedbanen. Riktignok var det bare Christiania-Bryn som ble tatt i bruk med dobbeltspor den dagen - Bryn-Lillestrøm var dobbeltsporet siden 1. oktober 1903. Dette dobbeltsporet, som også innebar en vesentlig oppgradering av bane og stasjoner, ble gjennomført uten uhell og uten at det påvirket togtrafikken - det hadde banemester Narvesen satt sin ære i.

Dobbeltsporet Christiania-Lillestrøm skulle ha kommet lenge før, men banens tidligere overbestyrer Jess Julius Engelstad var forsiktig med pengene - det til tross for at NHJ var et stort overskuddsforetakende. I 1897 ble han etterfulgt av Peder Nilsen, som da var avgående arbeidsminister. Med ham fulgte storstilte investeringer i både infrastruktur og materiell - 'proppen løsnet'.

Takk, interessant stoff! Og 'Time-Seddelen' synes jeg er verdt å dvele ved:
Uttrykket 'Paa Søgnedage' må vel være 'på hverdager' i dag, vil jeg tru. Aldri hørt før.
Så er det 'Jernbro Sidebane'; hva kan det være tale om? Jeg trudde kanskje det var sidebanen mot Sagdalen, men den grenet vel ut fra Strømmen stasjon, mens jeg ser at kjøretiden fra 'Jernbro Sidebane' og til Strømmen var 8 min..?
Og videre er det det at bemerke, at av persontog stopper kun No 1. retning 'Ned', ved 'Jernbro Sidebane'. Det var sikkert en aarsag hertil
Så stusser jeg over at Lillestrøm stasjon ikke er med i 'Time-Seddelen', men den stasjonen var kanskje ikke 'født' enda?

Jernbro Sidebane er ved dagens Lillestrøm. Lille Strøm ble opprettet til den offisielle åpningen for 170 år siden, men den lå på vestsiden av Nitelva og hadde ikke noe sidespor.

Ok.
Er det da slik at fra 1. september 1854, så stoppet 'trainene' ved Lille Strøm?
Og hvilken sidebane kan det være snakk om, ifm Jernbro Sidebane..?

På Lillestrøm ble det først anlagt et sidespor for å laste tømmer. Det lå vest for Nitelva, ble kalt Jernbro Sidebane og var endestasjon for godstogene. Jernbro var broen over Nitelva.

Til den offisielle åpningen av banen 1. september 1854 ble det anlagt en stasjon - Lille Strøm - øst for Nitelva. Det kan se ut som om det er denne som betjener Jernbro Sidebane, men det var fortsatt ingen tog som stoppet på Lille Strøm. Godstogene gikk fortsatt til Jernbro Sidebane og der ble det også krysset. Først ifra 18. januar 1855 begynner togene å stoppe på Lille Strøm.

På bildet det er lenket til ser vi Lille Strøm på vestsiden av Nitelva og sidesporet på østsiden.

Lenke: Gamle Lille Strøm på 1880-tallet

Artig med påfyll av slik lokalhistorie!
Nedadgående persontog No 1 stoppet allikevel ved Jernbro Sidebane, som da kanskje egentlig var ved Lille Strøm.. eller kanskje på området ved Jernbro Sidebane.. Slik kan en jo fundere

Ruten fra 1. august 1854 var intern. I den som ble kunngjort fant en neppe Jernbro Sidebane. De to ned-togene som har stopp ved Jernbro Sidebane krysset begge med godstog fra Christiania, så det er nok årsaken til at de stoppet der på østsiden av Nitelva.

Her er ruten fra 1. august 1854. Det var vel den som fortsatt ble brukt fra 1. september. Det finnes også noen tidligere ruter, men da bare for en den delen av banen som hadde trafikk.

'Jernbro sidebane' er vel Lillestrøm eller kanskje mer der dagens Lillestrøm ligger på østsida av Nitelva.

Det som også er interessant er betegnelsene Op-train og Ned-train, betegnelser hentet fra Storbritannia. Der alle tog mot London går 'Up to London'. Det hadde vel virket rart i Norge at tog på vei nedover en bakke gikk Op til Christiana, samt at vi også benytter 'opp' når vi snakker om nordover her i landet.

Ordet 'tog' var heller ikke tatt i bruk, derfor hentet de det engelske ordet 'train'

mvh Vidar Ek

Søgnedager / søknedager betyr hverdager.

Lenke: Ordbok

En pussighet er at de engelske merknader bruker "Up" om tog fra Christiania og "Down" om tog til Christiania.
I dagens Storbritannia er det motsatt, "Down" fra London og "Up" til London. Vel, de skulle jo opp Brynsbakken.

Det britiske er knyttet til at en hadde uttrykket "Up to London" før jernbanens tid - og at det sørlige England er nokså flatt.

Selv britene så nok det naturlige i at Eidsvoll var "Up" og Christiania var "Down".

Sverige har også Uppspår og Nedspår.

Lenke: Wikipedia, Sverige

Hovedbanen er et fascinerende kapittel i norsk jernbanehistorie. Men den virkelige historien om banen har vel ennå til gode å bli fortalt. Mye av den offisielle jernbanehistorien i Norge har jo på mange måter vært NSBs prosjekt, enten skrevet av NSBs folk (f.eks. Just Broch) eller betalt av NSB ("De norske jernbaners historie").

Selv har jeg brukt mye tid på å lese Stortingstidende på andre halvdel av 1800-tallet. Hovedbanen blir der stadig nevnt eller hintet til i ulike sammenhenger. Det som er tydelig, er at en del politikere nok tenker at den banen er smartere drevet enn NSB, og ikke minst er banens utrolige gode økonomiske resultater noe de misunner.

Jeg hadde håpet at, og oppmuntret til, at Erik WJ nettopp skulle skrive den historien. Han er antagelig den mest oppleste på NHJs historie. Hermed oppfordret ennå en gang.

Eller kanskje dere to skulle slå dere sammen om et slikt prosjekt...

Kort fortalt var det Stortinget som styrte Statsbanene og vel regjeringen NHJ, og det var nok litt tungt for mange av parlamentarismens forkjempere.

NHJ hadde etter kontrakten et styre bestående av seks medlemmer - tre oppnevnt av de britiske kontraktører og tre oppnevnt av regjeringen. Ved stemmelikhet var det regjeringen (Kongen i statsråd) som bestemte. Dette gjorde at NHJ (i motsetning til hva som var vanlig i Storbritannia) sørget for rimeligere billetter for allmuen. Kongen i statsråd besluttet imidlertid også i november 1859 å fjerne 4. klasse og personvogner uten tak.

Fra 1862 til 1889 var det en skikkelig samrøre i administrasjonen av NHJ og statsbanene. Det hele avsluttes med at Engelstad ikke lenger får være NSBs trafikkdirektør samtidig som han var NHJs overbestyrer. Før 1883 er det også NHJ som administrerer det som senere skulle bli Oslo og Hamar distrikter - riktignok med en lokal driftsbestyrer på Hamar og med unntak av Halden-Kornsjø (admininstrert av Dalslands Järnväg). En var svært pragmatiske på denne tiden.

De tre norske medlemmene i NHJs styre utgjorde også frem til 1883 styret for statsbaneselskapene unntatt den nordre delen av Rørosbanen.

NHJ var også en 'melkeku' for staten, som hadde ca. 1/3 av aksjene i NHJ. At omtrent halvparten av utbyttet gikk til Storbritannia så en nok ikke på med blide øyne, men det ville ha blitt det samme om banen hadde vært under NSB-paraplyen. NHJs fordel var nok at en kunne operere mye friere enn NSB - f.eks. bruke mye av overskuddet på å kjøpe eiendom i hovedstaden.

Om historien er skrevet så mye med NSB-øyne vet jeg ikke. For meg fremstår det mer som om historien er skrevet av folk med større fokus på politikerne enn på fagfolkene. Det er vel også betegnende at utgivelsen av "De norske jernbaners historie" i 1954 måtte følges opp med en egen driftshistorie i "De norske jernbaner og deres personale".

Nå vet jeg ikke helt hva du mener med "Stortinget" her. Hovedbanen var ikke gjenstand for vedtak i Stortinget hva angår budsjett, drift og investeringer. Det ble operert som et privatrettslig selskap.

Det var jo sånn for Statsbanene lenge, at skulle man bygge på en utedass eller flytte et vedskjul, ja, så ble det behandlet i Stortinget, gjerne som en del av statsbudsjettet.

At Hovedbanen relativt enkelt kunne anlegg dobbeltspor, står for eksempel i skarp kontrast til den mangeårige og slitsomme politiske arbeidet for å få dobbeltspor på deler av Drammenbanen.

Jeg antar at Hovedbanen relativt lett kunne bestille lokomotiver etter behov. For NSB å få penger til nye lokomotiver kunne være en ganske omfattende prosess, som gjerne strakk seg over flere statsbudsjett og endte opp med at de fikk halvparten av det de trengte.

Ellers var jo en del av statsbanene også gode melkekuer for staten, Smaalensbanen, Kongsvingerbanen, Drammenbanen og Randsfjordbanen leverte gode overskudd i tiår etter tiår.

At det var litt samrøre i ledende stillinger på driftssiden, var ganske naturlig og fornuftig. Ellers var jo mange av direksjonsmedlemmene i Hovedbanen fra slutten av 1850-årene definitiv en del av eliten i Norge. Til og med det store norske universalgeniet på 1800-tallet Ole Jacob Broch satt i banens ledelse og undertegnet brev på kullebestillinger i England og annet, (og ble tidvis gjort narr av i avisene fordi han ikke var god nok i engelsk).

Mens "Stortingstidende" er ypperlige kilder for statsbanene på 1800 og utover, så finner vi ingenting om NHJ der, bortsett fra inntekter generert gjennom aksjeutbytte.

Arkivverket har imidlertid skannet både forhandlingsprotokoller og flere årganger av kopibøkene til NHJ og de er fritt tilgjengelig på nett. Men lest i en fart er de ikke. Uhyggelig håndskrift kombinert med dårlig kopikvalitet gjør mye av det til en prøvelse. Det hender jeg i ledige stunder jobber litt med det. Spesielt de lange innberetningene de måtte skrive til Indredepartementet gir gode og detaljerte innblikk i banens daglige drift.

Poenget mitt var at Stortinget hadde kontroll - til og med detaljkontroll - på statsbanene, men i liten grad med NHJ. Likevel hadde myndighetene gjennom regjeringens styremedlemmer i NHJ alltid en mulighet for å overstyre NHJ. De hadde bare ikke noen mulighet for å innløse selskapet - staten hadde gitt fra seg den muligheten ved å signere avtalen med de britiske kontraktørene.

Statens versus Hovedbanen er en lang og interessant historie. Allerede i 1860 begynte staten ved Stortinget å kjøpe opp aksjer i Hovedbanen. Førsteprioritet var A-aksjer på utenlandske hender, men det langsiktige målet var nok å ta kontroll over selskapet gjennom å kjøpe det opp. Det var imidlertid dyrt, for de fritt omsettelige og børsnoterte aksjene stod høyt i kurs

Det var nok litt den gangen som i dag med Vy og Flytoget. Det var mange politikere som syntes Hovedbanen var et fint selskap som staten kunne la være i fred. Til slutt måtte staten ekspropriere, og det skjedde ved lov vedtatt i 1921. Kanskje var åpningen av Dovrebanen da den utløsende faktoren pluss de generelt dårligere tidene for jernbanedriften.

På 1870-tallet var det mye strid mellom staten og Hovedbanen. Statens Jernbaneanlegg og Hovedbanen var ikke enige om hvordan Hovedbanen og den kommende Eidsvold-Hamarbanen skulle kobles sammen, og den striden ble avgjort av en uavhengig ingeniørkommisjon.

En annen verkebyll var forholdet mellom Hovedbanen og Konsvingerbanen. På 1870-tallet gikk ikke sistnevnte så bra økonomisk, og de måtte spare. Hovedbanen hadde jo vedlikeholdet av KBs materiell, og staten syntes Hovedbanen tok seg alt for godt betalt for disse tjenestene. Det samme gjaldt når KB måtte leie vogner av Hovedbanen. Hovedbanen var monopolist som utnyttet situasjonen.

Men alternativet for staten her var jo å bygge eget verksted for Kongsvingerbanen og bestille flere vogner, og det ville bli enda dyrere. Dette ble det først orden på da Eidvold-Hamarbanen og Smaalensbanen kom rundt 1880.

Kilder: Søk i Stortingstidende, søkeord "Hovebanen"

Helt siden opprettelsen av NHJ var det et ønske om at staten skulle ha mer kontroll med jernbanene. Etter opprettelsen av NHJ ble det ikke lenger tillatt for utlendinger å eie aksjer i norske jernbaner, og det ble bestemt at staten skulle ha aksjemajoritet i alle baner. Det siste gjalt frem til 1890-tallet.

Avtalen mellom staten og de britiske kontraktørene umuliggjorde en statlig overtakelse av NHJ, og det var en torn i øyet på mange politikere. Forholdet endret seg ikke før første verdenskrig hvor NHJ pga. høyere kostnader fikk underskudd. Kostnadene fortsatte å stige etter krigen og NHJ stod foran store investeringer med elektrifisering. Da begynte etterkommerne av de britiske kontraktørene å selge seg ut. Avtalen hadde da ikke lenger sin gyldighet, og staten kunne gå til ekspropriasjon. Det siste året med NHJ som helt eget selskap var 1920, og da hadde selskapet et underskudd på en kvart million. I 1921 ble NHJ og NSBs Kristiania distrikt slått sammen med felles administrasjon (og fikk da noen interessante felles brevark for Norsk Hoved-Jernbane og Norges Statsbaner).

Historien om Hovedbanen og Kongsvingerbanen får jeg ikke til å stemme, for de hadde felles administrasjon og felles styre (minus de britiske styremedlemmene for Kongsvingerbanens del). Takstene for utleie av materiell var på forhånd godkjente av Indredepartementet. Det var også NHJ-administrasjonen som foreslo å redusere kostnadene for Kongsvingerbanen pga. banens dårlige økonomi. Om Kongsvingerbanens styre gikk for det ville de som formelt flertall i Hovedbanens styre kunne sette ned disse takstene.

Uenigheten om Eidsvoll-Hamarbanen i forhold til Hovedbanen var starten på sporviddestriden. Jernbanedirektoratets Pihl stod på at Eidsvoll-Hamarbanen skulle bygges med smalspor, mens NHJs Engelstad var like klar på at den måtte bli normalsporet. Formelt var staten fanget av kontrakten som ga NHJ enerett på sidebaner og utvidelser, men som NHJ avga mot å administrere de tilsluttede banene. Engelstad var nok ganske sikker på at det ville blåse hans vei for Eidsvoll-Hamarbanen med en ingeniørkommmisjon, for Eidsvoll var svært dårlig egnet som sporbruddstasjon.

Noen ganger har også jeg dratt sammenligninger til dagens forhold, men som ofte har jeg i ettertid sett at det blir feil. Folk tenkte annerledes før, og det var fordi de hadde andre verdier. F.eks. ser tanken på effektivisering ut til å være tilnærmet ikke-eksisterende frem for drøyt 100 år siden, mens det å være sparsom og utnytte det en har er en selvfølge.

Saken om NHJs angivelige utbytting av Kongsvingerbanen er ganske lang og komplisert. Også her ble det etter hvert så mye strid mellom partene at de valgte å sette ned en kommisjon for om mulig å få reforhandlet hele avtalen. Kommisjonen nevner at NHJ har slått av på prisene, men i en samlet vurdering tar NHJ seg godt betalt.

Konflikten her går isolert sett ikke mellom Kongsvingerbanen og NHJ, men mellom statens jernbanedirektør og NHJ. Det er med andre ord staten versus Hovedbanen

En sak de vurderer er å skille ut NHJs verksted som en egen økonomisk enhet slik at man lettere kan se kostnadene NHJ har ved vedlikehold av Kongsvingerbanens materiell.

De vurderer også at det kan faktisk være billigere for Kongsvingerbanen selv å overta vedlikeholdet av materiellet sitt.

Et annet litt betent området er om NHJ tar seg for godt betalt for vogner i samtrafikk. Med den kommende Eidsvold-Hamabanen og bedre jernbaneforbindelser i Sverige er det en stadig mer aktuell problemstilling.

Den som har tid, øyne og tålmodighet kan jo selv sjekke dette ved å lese Dokument 55 som er tatt inn i Stortingstidende i 1876.

Lenke: Dokument 55 fra 1876

Da forstår jeg mer. Dette var jo en av de mange stridene mellom Pihl og Engelstad. I hvert fall endte dette med at oppfølging av slike saker ikke lenger ble Pihls oppgave. I stedet ble det i 1877 opprettet et Trafikkdirektorat med Segelcke som trafikkdirektør. Han gikk også inn som styreformann for NHJ, men ikke for de statsbanene NHJ adminstrerte - der gikk det inn en annen i stedet for å unngå rolleblanding.

Da NSB ble opprettet i 1883 ble Segelcke generaldirektør med Pihl som banedirektør og Engelstad som trafikkdirektør. Segelcke fikk en interessant oppgave som sjef for de to 'kamphanene'. I tillegg kom Oxaal inn som maskindirektør. I sporviddestriden ble det to på hver side i NSBs ledelse med Pihl og Oxaal på smalsporsiden og med Engelstad og etter hvert Segelcke på normalsporsiden. Det må ha vært interessante tider i NSBs ledelse.