Andreas T. Aasheim har et leserinnlegg i BT i dag (lenke under) hvor han stiller noen kritiske spørsmål rundt nattogsløsningene i Norge.

Egentlig er han jernbaneselskapenes drømmekunde. Han er nattogsentusiast og forretningsreisende. Derfor er billettprisen ikke et problem.

Det er tre ting han ikke liker:

- smale senger
- alt for tidlig ankomst
- dårlige frokostløsninger

Vy har et tilsvar. Det går litt på autopilot, men jeg merker meg at Vy åpenbart ikke er fornøyd med at de nye togsettene skal ha færre soveplasser.

Jeg mener å ha lest at Norske tog har utviklet de nye togsettene i samarbeid med operatørene. Men - å bygge sovekupeer er vel adskillig dyrere enn å sette inn noen liggestoler.

Når jeg reiser på regning, er det største aberet med nattog den tidlige ankomsten. Aasheim skal på møte klokken ni. Mine ting begynner gjerne ikke før halv elleve, fordi man tar seg tid til at folk fra Finnmarkskysten også skal nå fram med fly samme morgen.

Hjem igjen er tidlig ankomst derimot ikke noe problem.

Frokost, litt det samme. Jeg tar hotellfrokosten Vy har til modererte priser. Hjem igjen spiser jeg frokost hjemme. Akkurat der ser jeg ikke helt poenget til Aasheim.

Som privatreisende er prisen for en sovekupe en utfordring. Og den vurderer jeg stadig opp mot hva en flybillett koster.

Lenke: Jeg vil betale, Vy

Som privatreisende er prisen for en sovekupe en utfordring. Og den vurderer jeg stadig opp mot hva en flybillett koster.

Tar du natt-tog slipper du i det minste nazi-regimet i sikkerhetskontrollen på flyplassene...

Er ikke uenig i det. Med mindre kona er med, reiser jeg sjelden med noen annet enn en kabinkoffert. Og ligger det noen overnattinger i andre enden, så blir det et spørsmål hvor mye du skal forsake av tilvante toalettsaker. Alternativet er jo å ekspedere, men da blir det fort en halvtime å vente på bagasjen på ankomstflyplassen.

Hvor lenge, kommer ann på flyplassen man reiser til. Dårlig tilbud på natta, blir en gavepakke til morgen flyene.
Rart man velger å redusere nattog tilbudet , når markedet etterspør flere sovevogner innenlands. Norske tog kan neppe tatt så mye hensyn til andre. Blir det fjasko, og ikke bare tenke penger. Bør de som var involvert i prosjektet finne seg nye jobb.

Tar du natt-tog slipper du i det minste nazi-regimet i sikkerhetskontrollen på flyplassene...

Kom hjem fra Tyskland i går, med fly fra Frankfurt til OSL. Blir møtt med blide og hyggelige folk i sikkerhetskontrollen, både på utreise fra OSL og hjemreise fra FRA.

Tar man nattoget må man vente utendørs (under tak) og ankommer grytilig om morgenen, på en stasjon uten hyggelige folk som tar deg i mot.

Egen opplevelse!!!

Litt imponert over at du klarer gjøre en sikkerhetskontroll på en flyplass som vel er noe ingen egentlig er interessert i å måtte gjennom til en positiv opplevelse samtidig som du bruker den opplevelsen til å gi jernbanen et negativt stempel fordi den jo ikke trenger plage de reisende med en slik sikkerhetskontroll og dermed ikke har de "blide og hyggelige folkene" i dine øyne.

Som jeg skrev Eirik, "egen opplevelse".

Hvis noen syns det er stas å stå ute på en plattform mellom f.eks Oslo og Bergen og vente på et nattog som ankommer kl 2354 (Hokksund) i all slags vær for å krype inn i en kupe, så takke meg til en sikkerhetskontoll på en flyplass.

Men vi har jo forskjellig preferanser på hva vi synd er OK.

Jeg ser egentlig ikke hvorfor sovevognene i nattog ikke kan være tidligere tilgjengelig for påstigning, og disponible for sovende passasjerer lengre ut på formiddagen. Alle fjerntogstrekningene i Norge (med unntak av Nordlandsbanen) er for korte til å tilby en full natt for sovevognpassasjerene.

Spor 1 på Oslo S burde egne seg godt til å skifte inn sovevognene fra Stavanger, Bergen og Trondheim (og Stockholm og Hamburg), sette på varmepost og stasjonær luft.

Men alt dette vil være enklere å få til dersom nattogene fortsetter å være loktrukne med konvensjonelle sovevogner.

Jeg er dessverre redd for at Norske tog sin fjerntoganskaffelse kommer til å bli den største tabben på Jernbanen siden konkurranseutsettingen.

Operatørene betaler minuttpris for ståtid på Oslo S.

Ingen av operatørene har i dag lov til å håndtere materiellet til de andre.
Spor 1 på Oslo S brukes også til andre tog.
Jeg tror at andelen som vil benytte seg av å ligge lenge om norgenen er ganske beskjeden.
For øvrig er jeg helt enig i konklusjonen din. Disse togsettene har alle muligheter til å bli et bomkjøp. Dagens fjerntogkonsept med lokomotiv, delbare togstamner og egne sovevogner fungerer bra og burde vært videreført.

Vel, det første problemet ditt lar seg løse ved å sørge for at det er én operatør av persontog.

For øvrig må det være enklere å avse ett spor til slik bruk, enn ett for sovevogner fra hver destinasjon.

Det siste skjer nok ikke. Dasgens opplegg er som kjent å tømme på kortest mulig tid, og deretter til Lodalen. Spor 12 brukes f.eks. både til 606 og 726.

For meg virker det som at de fleste som skriver her ønsker en satsning tilsvarende den satsningen som ble gjort og de ideene som NSB hadde på midten av 1990-årene. Da hentet NSB inspirasjon fra hotellmiljøet.

Jeg deler din vurdering av fjerntoganskaffelsen, spesielt dette med å kjøpe tog med færre soveplasser i en tid der det etterspørres flere soveplasser og nattognettverket i Europa utvides år for år. Norske tog styrer mot at fjerntog skal være et kuriosa for turister med god tid og studenter med slunken lommebok - de "voksne" skal fortsatt fly fra by til by.

En løsning på problematikken med tidlig ankomst er å stanse toget midtveis på strekningen og stå der en stund for å strekke ut reisetiden. Spesielt Bergensbanen og Dovrebanen er for korte til å få en hel natt i bevegelse. Jeg tenker optimal ankomsttid til byene er 07:30-08:00 så man kan rekke en frokost før eventuelle møter som gjerne begynner tidligst kl. 9.

Kanskje viktigere er å ha tilgang til kupeen tidligere på kvelden før avgang, helst fra kl. 21. Da kan man finne roen og sovne før avgang. Reiser man med barn er det spesielt viktig at de får lagt seg til en rimelig tid. På kveldstid kan jeg ikke tenke meg at sportilgangen er like presset som i morgenrush, så der er kanskje utfordringen at sittevognene og togloket har vært på tur med et ettermiddagstog?

Studenter med slunken lommebok flyr, det er billigere og raskere... Så vi står igjen med turister med god tid og kanskje noen pensjonister.

Noen pensjonister...? Hvem sier at vi har all verdens tid å sløse med?
Sist søndag skulle jeg videre til København etter å ha vært i fødselsdagsselskap hos min yngste datter i Oslo.

Hadde det vært et nattog tilgjengelig, hadde jeg tatt det, selv uten soveplass. Og uansett tidlig ankomst. Vi gamle er fleksible når det gjelder søvn. Men nattog til Kbh H fra Oslo S er det som kjent ikke. Nattbussen ble vurdert, både Flix og Vy. Men selv for en sprek og frisk 73-åring kan det bli litt voldsomt med åtte timer i en velfylt buss når man egentlig skulle ha sovet. Direkte billig var det heller ikke.

Løsningen ble ikke uventet Norwegian fra Gardermoen kl 22.10 (pluss en halv time forsinket fra OSL). Billettprisen var tresifret hyggelig, og jeg prøvde selvsagt å gå gjennom security med mobiltelefonen i bukselomma. Kort sagt gikk alt helt fint. At jeg likevel kom sent i seng er en annen historie.

Tog? Jatakk, men foreløpig holder det med flytoget.

En løsning på dette kan kanskje også være at det anskaffes sovevogner som kan tilkobles motorvognsettene? Det koster en ekstra konduktør samt skiftetjeneste i hver ende.

Det koster en ekstra konduktør samt skiftetjeneste i hver ende.

og enda høyere reisekostnader?

Et annet moment vil også være hensynet til motorkraft og akselerasjon.

Enkelte motorvognsett kan jo også være temmelig trege dersom en motor faller ut. Det behøver ikke bare å gjelde type 93 i stigningen fra Melhus til Heimdal.

Norske tog skriver at de nye fjerntogene får bedre akselerasjon enn type 73 (m.a.o. større ytelse i forhold til vekt). Den akselerasjonen trenger de nok ikke på natten, slik at de kanskje greit kan trekke med seg 2-3 sovevogner.

Egne sovevogner vil uansett gi høyere kostnader, men det er også ekstra inntekter med mange soveplasser. Det burde ikke øke prisene for andre reisende.

For dem som sover godt på tog er nattog den reisen som koster minst tid.

Håpet mitt er at "noen" tar til vettet og gjør om kupéene i fjerntogsettene til rene sittekupéer, samt kjøper inn nattogmateriell med lok og vogner. Jeg ser ikke noe annet gangbart konsept for nattog i Norge. En mulighet hadde vært å kjøpe inn sovevogner sammen med SJ for å få en stor nok bestilling til at det kan lønne seg. SJ er jo også mest sannsynlige operatør om vi skal håpe på nattog til kontinentet.

GWT kjører lok og vogner i nattogene, og disse har vært til oppgradering. Snakkes om nye lok også. En periode ble også sittevogns delen, brukt en vending på dagtid i Cornwall.
Mens de øverige tog med med HST eller motorvogns tog. Men virker som Norske tog kun tenker penger.

Når vi først er i UK: Nattogene mellom London og Skottland er vel et enda bedre eksempel på nysatsing på nattog. Se link for info om de nye sovevognene der. mvh KHE

Lenke: Moderne sovevogner til/fra Skotland

Ja vært i Fort William, så sett nattogene i drift trukket av class 66 + nye sovevogner. GWR beholdte de eldre mk3, men lagte i stedet å pusse de opp. Snakkes om nye lokomotiver også. Synd man ikke kan gjøre det samme her.

GWR har vel ikke brukt HST på ei stund, det er enten helelektriske eller dual-mode IEP som brukes til Cornwall/Wales.

En løsning på dette kan kanskje også være at det anskaffes sovevogner som kan tilkobles motorvognsettene? Det koster en ekstra konduktør samt skiftetjeneste i hver ende.

Eller man kobler på et ekstra motorvognsett med bare sovekupéer? Idéen kommer faktisk mer eller mindre fra Norske tog.

Da representanten for Norske togs fjerntogprosjekt hadde foredrag på Råstad i mai 2023 kom det fram noen ting som det ikke virker som har kommet ut ellers. (Jeg husker ikke ordlyden i ting, så dette er hvordan jeg oppfattet det.) Norske tog følger nærmest slavisk den bestillingen de har fått av politikerne. De nye settene oppfyller kravene politikerne har satt til hvor mange soveplasser togene skal ha, og mulig er de faktisk også litt over. Representanten sa ganske direkte at det var det de forholdt seg til, og jeg husker spesielt at hun ganske direkte sa at om politikerne bad dem om å bestille et togsett med kun soveplasser, så ville de faktisk gjøre det. Altså er problemet her at Norske tog ikke mener de har mandat til å bestille flere soveplasser enn de har fått beskjed om. En annen ting jeg også husker godt var at det som svar på spørsmål ble nevnt at minst én av produsentene som deltok i konkurransen hadde foreslått et alternativ med lok og vogner, men at de ikke hadde blitt valgt fordi de hadde andre mangler. Med tanke på hvilke gode erfaringer man har med Stadler Rail, og andre mindre gode erfaringer med enkelte andre produsenter, ser jeg ingen grunn for at Stadler burde vært valgt bort.

Og så var det det å kanskje legge litt av skylda på produsenten? Vel, Stadler Rail er blant de mest komplette produsentene av persontogmateriell, men de har ingen egne lokomotiver for høyhastighet. Det de har som egner seg for persontog er EuroDual og Euro6000, som begge har 160 km/t som høyeste hastighet. Dette er ikke noe problem i nattogene, og for dieselstrekninger bør det også være nok. Men selv om mesteparten av de andre fjerntogstrekningene heller ikke har hastigheter over det i dag, vil det jo ikke akkurat være særlig framtidsrettet å skaffe lokomotiver som ikke kan nå 200+ km/t. Om Stadler skulle foreslått lok og vogner ville de da enten måtte ta med en annen produsent for lokomotivene, eller basere seg på å bruke El 18. For Stadler å utvikle lokomotiver for 200+ km/t for en såpass liten kunde, og som knapt skal brukes på de hastigheter med det første, gir ingen mening. Ingen av de alternativene ville vært noe særlig ønskelig for Stadler, og når Norske tog på forhånd var så positive til å basere togene på motovognsett, var det vel egentlig ingen grunn til å forvente at Stadler ville foreslå lok og vogner.