Aftenposten hadde 20.8. en kronikk med tittelen "Bedre konkurranse på jernbanen eller tilbake til monopol?". Der forsvarer SJ Nord-direktør Rikke Lind konkurranseutsettingen, og går sterkt i rette med samferdselsminister Nygårds monopolistiske tendenser. Det dannet seg en debatt på Forumet etter dette.

Det har undret meg at svar fra Nygård hittil er uteblitt. Kanskje gidder han ikke, muligens kan det ennå komme.

Men i går tirsdag 10.9. kom det et motinnlegg fra "togreisende" Helene Aalborg, som spør om hva slags konkurranse det egentlig er snakk om. (Ikke publisert på Aftenposten.no, men også det kan jo komme).

Skribenten tar for seg dagens priser på togreiser, og viser som eksempel til en reise Oslo-Bodø som tidligere kunne fås til NSB Minipris, men som nå med sovekupe koster 2138 kroner, eller med hvilestol kr. 1305, i tillegg til selve togbilletten. Skribenten liker å ta denne 18 timers togturen, "men hvorfor skal jeg gidde det når jeg kan få både flybillett og hotell til mindre enn én togreise"?

Undertegnede har ikke sjekket prisene, men skribentens anliggende er å rette søkelyset mot konkurranseutsettingen og dens påståtte fordeler i retning av økt togbruk.

Godt det er noen som gidder å ta opp tråden.

Ja, for oss som liker å reise med tog, er dagens prisnivå lite tiltalende (f.eks. 848 for en enkeltbillett Oslo-Ustaoset). Operatører som vinner anbud, setter prisene selv; det er ikke markedet som setter billettprisene som i et velfungerende marked. Minipris og jubileumsbillett etc. var noe NSB opererte med for flere tiår siden.

Uten at så mange er klar over det, så er det allikevel noen få strekninger i Norge med reell konkurranse, noe som også gir utslag i prisene. Sjekk f.eks. strekningen Oslo - Kongsvinger. En 1. klasse billett med SJs avgang fra Oslo S 24.9.2024 kl. 1436 koster kr. 145, en billett med Vys lokaltog kl. 1504 samme dag koster kr 291.

Det skal vel ikke så mye fantasi til å se at det ville fått konsekvenser for billettprisene om anbudene på hovedstrekningene ble delt mellom to operatører.

Men så kommer det, da: Kapasiteten er sprengt, det er for lite materiell, for få kryssingsspor, ikke dobbeltspor osv ... alle elendighetsbetraktningene som kommer som et skred hver gang noen tillater seg å tenke på noe annet enn monopol.

Hva var prisen da NSB kjørte Oslo-Ustaoset (gjerne justert for dagens kronekurs)?
Hvor mye tilskudd fikk NSB dengang fra statsbudsjettet?

Billettprisen bør kunne sammenlignes reelt.

Hva tilskuddet var og hva en betalte for til hvem blir en komplisert sak. En kan vel best sammenligne de totale kostadene i jernbanesektoren og hva en får igjen for dem.

Det er vel ikke alt som er like sammenlignbart.

I sin tid kunne en kjøpe en togbillett over en lengre strekning, som Stavanger-Bodø, og gjøre opphold underveis etter eget ønske og nesten så ofte som en kunne innenfor visse grenser. Mon tro om ikke dette var rimeligere enn det som siden har kommet.

Isolert sett viser de høye billettprisene at vi har et marked som fungerer, lik det eller ikke. Jeg minner dette forumet med jevne mellomrom på at Jernbanereformens fremste mål var å spare penger på jernbanedriften. Den innsparingen ser man også i form av høyere billettpriser.

Det er dessverre liten grunn til å være optimistisk på vegne av fjerntrafikken med tog i Norge. Utenfor jernbanestrekninger som har betydelig lokal og IC-trafikk investeres det lite i forbedringer som kan komme fjerntogene (og godstrafikken) til gode.

Norske tog utvikler nå nytt fjerntogsmateriell for de neste 30 årene. Det er en sparevariant; ingen krenging, faste seter, små vinduer, sterilt inventar og underlige løsninger for natt- og dagbruk av samme sett. Det tyder på at man bygger nytt materiell av nødvendighet, og ikke at man ønsker et bedre tilbud.

Politikere går og venter på at flytrafikken skal bli elektrisk. Det hørte jeg senest ved åpningen av den utvidede Tromsø Lufthavn her forleden. Journalistene spurte om det var riktig å satse så mye på at flytrafikken til Tromsø skulle øke. Svaret var at snart var flyene elektriske, og da ville man spare både miljø og store naturinngrep på landjorden.

Og ja, det er dyrt å reise langt med tog. Skal selv Bergen-Trondheim om noen uker, en fritidsreise hvor jeg har tid til store forsinkelser og kanskje brutte korrespondanser. Men prisen med tog i forhold til fly var avskrekkende, og da var valget faktisk ikke vanskelig, det ble SAS.

De høye billettprisene er nok først og fremst et utslag av at jernbanen har mange lojale brukere - kanskje for lojale.

"Isolert sett viser de høye billettprisene at vi har et marked som fungerer, lik det eller ikke."

Litt usikker på hva du mener med "fungerer"; togene går jo fulle; det er ikke nok billetter å oppdrive. Da må man også kunne si at markedet fungerer hvis togene kjøres med én vogn, billettprisene er skyhøye og alle billettene blir solgt da også. Eller at markedet fungerte i Sovjetunionen da butikkene var kronisk tomme for mat – for all den maten som var ble jo solgt.
I et friskt marked er det et poeng å finne skjæringspunktet mellom tilbud og etterspørsel. Det klarte man ikke i Sovjetunionen, og det klarer man ikke på jernbanen i Norge i dag heller. Men det er ikke så synlig – køene står ikke utenfor et billettsalg eller en butikk; man velger noe annet i stedet, f.eks. bil eller fly.