På bildet ser vi B-tog 193 og 190 i sløyfesporet og C-vogn 407 på spor 1 på Avløs på morgenen 23. juni 1974.

Dette var på slutten med togkoblede B-vogner. Vi var noen ansatte som hadde spurt pent om å få låne dette B-toget denne søndagen for å ta noen bilder og ta en liten avskjedstur med denne vognførerfavoritten - og det fikk vi. Disse B-vognene ble av ukjent årsak enda bedre å kjøre når de gikk koblet enn som enkle. Om en nevnte B-tog til gamle førere på Bærumsbanen ble de ofte litt andektige i stemmen uansett hvilket forhold de ellers hadde til jobben.

C-vogn 407 var en riktig C2 med elektrisk utrustning fra Vickers. Både disse og B-vognene hadde Vickers eletropneumatiske kontaktorer som sjaltet veldig presist. Da vogn 407 ble bygget på Avløs i 1956 hadde de også klart å få motstandsverdiene slik at den lett kunne både oppsjaltes og bremses helt jevnt og uten rykk. Når kontrollerne i tillegg gikk så lett at de kunne sjaltes med lillefingeren, ble 407 selvsagt manges favoritt.

Jeg kan fortsatt fornemme lyden av B-tog. Den var noe spesiell. Og 407, endte
ikke den sitt virksomme liv i halen på en annen vogn på Nationaltheatret?

Det stemmer at 407 ble utranget og hugget etter å ha vært involvert i kollisjonen på Nationaltheatret 2. januar 1990.

I 1978 ble 407 for øvrig bygget om fra Vickers-utstyr med 40 V styrestrøm til Siemens-utstyr og 110 V styrestrøm, og mistet da sine eminente kontrollere. Det var den siste av disse ombyggingene. Vognene 403-406 var bygget om tilsvarende, mens 408 og 409 forble Vickers-vogner.

Da 400-vognene fikk nye kontrollere (ikke 410-412 som fikk 110 V styrestrøm og de nye kontrollerne fra starten av) ble det tatt kontakt med Siemens og forespurt om de kunne levere kontrollere som på 300-vognene, men svaret var at alle tegningene forsvant i Berlin en dag på 40-tallet da Siemens-stadt ble bombet. 408 og 409 ble ikke bygget om, av ukjent grunn for meg.

Sporveien tok derfor en eksisterende kontroller fra hverandre og tegnet alle delene i detalj og fikk laget alle deler til de nye kontrollerne for 110 V styrestrøm. Jeg likte aldri disse kontrollerne noe særlig da det var vanskelig å "treffe" kontaktene og kontrollerhåndtaket måtte beveges presist.

De aller beste kontrollerne var de på 403-409 (med elektropneumatiske kontaktorer og 40 V styrestrøm) da de kontrollerne ikke hadde "kontakter" for motstandstrinnene og de var meget lettmanøvrerbare. Du kunne kjøre med "en finger" og motstandstrinnene var slik at du nærmest fikk en trinnløs oppsjalting, særlig på serietrinnene. Jeg opplevde kun 407-409 med denne type kontroller. Jeg fikk førertillatelse på C og D vognene 29.12.1974.

Det var 410 og 411 som var de første med Sporveiens egenproduserte kontrollere for 110 V. Deretter fikk 403-407 slike kontrollere da de ble bygget om fra 40 til 110 V styrestrøm. Vognene 403, 404 og 406 beholdt de elektropneumatiske kontaktorene fra Vickers, men det ble bygget om for 110 V styrestrøm. Vognene 405 og 407 fikk derimot elektromagnetiske Siemens-kontaktorer fra EB-vognene 1014-1016.

Hvorfor var det nødvendig å bygge om?

/LF

Opprinnelig hadde 300-vognene 110 V styrestrøm og 400-vognene 40 V (unntatt 410 og 411 med 110 V). Det var nok tanken at alle C-vognene skulle kunne kobles i fellesstyring med hverandre. Da måtte en standardisere enten 40 V eller 110 V. Sannsynligvis var det lettest å standardisere 110 V.

Imidlertid ble ikke ombyggingen fullført, og i tillegg skulle en normalt ikke koble vogner med og uten dødmann sammen (i så fall måttte dødmann kobles ut i den som hadde det).

Omkring 1980 var situasjonen slik:

C1 301, C1 304, C1 306 og C1 307 kunne kjøres i fellesstyring (110 V - ikke dødmann).
C1 302, C1 303, C1 305, C1 308, C2 403-407, og C2 410-411 kunne kjøres i fellesstyring (110 V - dødmann).
C2 408-409 kunne kjøres i fellesstyring (40 V - ikke dødmann).

Ved overgang fra enkle vogner til tovognstog gjaldt det selvsagt å holde styr på hvilke vogner som gikk i de forskjellige turene - den som skulle tilkobles måtte jo være kompatibel med den vognens som kom. Hadde det vært driftsforstyrrelse av noen art kunne bli overraskelser.

Ombyggingen av 407 tok flere år, og da den var ferdig var det like før 1300-vognene kom. Og da var fremtiden for vognene begrenset.

Vogn 407 ble satt i drift etter ombygging i 1978 og var i drift til den ble kollisjonsskadet i 1990. Om den ikke hadde kollidert ville den sannsynligvis ha vært i drift i flere år videre. Nå avga 407 etter utrangeringen boggier og kontaktorer til vogn 410.