"Gullfiskene" 164-183 ble anskaffet for bylinjene. De skulle være ekvivalente med et tog med gamle vogner: 48 sitteplasser og fire dører (enkeltdør foran og bak - dobbeltdør på midten).

På bytrikken var det nummerseriene som var de mest offisielle betegnelsene på vogntypene på den tiden, men i opplæringssammenheng dukket det opp litt ulike litra. Den mest benyttede betegnelsen på disse vognene på bytrikken ble imidlertid "Elin-vogner". ELIN (Elektro Industrie) i Wien hadde levert motorene til serieleveransene av "gullfisker".

På 50-tallet ble disse vognene overført til Bærumsbanen for å brukes på Lilleaker-Østensjøbanen, og da ble de tildelt Bærumsbanens litra E1. Etter at Østensjøbanen ble lagt om til T-bane høsten 1967 ble ti av E1-vognene overført fra Bærumsbanen tilbake til bytrikken og stasjonert på Grefsen. I forbindelse med at det ble innført enmannsbetjening på Lilleakerbanen i 1971 ble alle E1-vognene igjen forstadbanevogner.

Her er 166 på vei til Stortorvet for å gå som ekstravogn mot Kjelsås noen dager før jul i 1968. Holdeplassen her mener jeg da fortsatt het Folketeatret, men fikk siden navnet Operaen (som da holdt til i Folketeaterbygningen).

Vogn 166 eksisterer fortsatt - disponeres av LTF og er for tiden lagret på Vinterbro. Den, 164 og 165 ble for øvrig sendt til Düsseldorf i 1944 til erstatning for trikker som var bombet. Imidlertid var de for brede for å brukes der og stod hensatt til de ble sendt tilbake til Oslo etter krigen. Vogn 164 skal da ha vært nokså perforert av kulehull. Noen tidligere Skabo-ansatte på verkstedet på Torshov klarte å tette disse hullene med en spesiell teknikk hvor de med gassflamme og glødende props fikk aluminiumen til å smelte sammen igjen - dårlig tilgang på materialer bidro til stor kreativitet.

De ti E-vognene ble vel overført tilbake fra Grefsen til Avløs tidligere enn i 1974? Skjedde vel da enmannsbetjeningen ble innført noen år tidligere?
Holdeplassen het Folketeatret til langt inn på 1970-tallet.

Du har helt rett i at overføringen hadde sammenheng med innføring av enmannsbetjening på Lilleakerbanen - korrigerer teksten.

Da jeg begynte i sporveiene som sommervikar seinvåren i 1971 var det fortsatt to Gullfisker på Grefsen som gikk som ekstravogner. Det var to stakevogner og jeg syntes de var spennende og gikk ut i vognhallen for å se på disse noe rare vognene.

Jeg spurte om jeg ikke kunne få konsuktørkurs på Gullfisk, mend et var ikek aktuelt da de snart skulle vekkf ra Grefsen.Når de dro til Avløs vet jeg ikek og jeg husker heller ikke nummerne på de to Gullfiskene.

E-vognen, eller Elin-vognen blir diskutert både på facebook, samt litt i diverse tråder her på forumet.

Det som kjennetegner vognen mest, er slik jeg har forstått det denne håndbremsen, eller håndbrekket, hvorav selve brekkspaken eller "staken" om man vil, gir vognen sitt  kallenavn. Vogntypen E hadde vel summert opp tre bremsesystemer: Motstandsbrems, Magnetskinnebrems m. friskstrøm, og denne håndbremsen.

Håndbremsen eller håndbrekket var vel primært en holdebrems og parkeringsbrems, men siden det ikke vil være mulig å bremse seg ned til stillstand med motstandsbrems, så må dette brekket ha blitt tilsatt ved en viss hastighet. Dette faller seg helt naturlig for de som enten har kjørt vogntypen, eller sittet på veldig mange ganger og studert vognførerens betjening. Men for oss som er såpass 'unge' at vi aldri har kunnet beskue dette, så undres det på hvor omtrentlig stor hastighet det var vanlig at vognen hadde før håndbrekket ble betjent for å stoppe vognen? Som beskrevet andre steder var dette en trommelbrems som virket på motorakslingene før drevkassen, og slik man ser brekkspaken stikker opp, er det begrenset hvor stor kraft man vil kunne få tilført stangsystemet med denne, sammenlignet med en skrubrems på jernbanevogn hvor gjengestigningen kan gi en enorm bremsekraft. Så hvis vognen kjørte i ca. 65km/t på en forstadsbanestrekning, og man forsøkte å kun tilsette på håndbrekket, ville man da kunne stoppe på en fornuftig strekning?

Rangerkontrollen var vel også av enkleste slaget på disse vognene? Det blir beskrevet som at man forhåndsvelger 1. trinn med sveiven, og 'aktiviserer' det fra bakenden.

Det var vanlig å bremse helt ned til nest siste bremsetrinn (på det siste inkluderte skinnebrems) før en benyttet håndbrekket.

Da E-vognene fikk dødmann ble det koblet en trykkluftsylinder til håndbremsen. Med denne kunne en bremse vognen til stillstand fra toppfart. Med håndbremsen kunne en også låse hjulene om nødvendig, så det var ikke noe problem med bremsekraft. Hovedproblemet var at tromlene kunne begynne å lugge.

Rangerkontrolleren bak fungerte som du skriver med et forhåndsinnstilt 1. eller 2. fartstrinn. I bremsestillingen ble bare skinnebremsene aktivert, og det var også håndbrekk bak.

Så trommelbremsene på E-vogn var fullt ut dimensjonerte håndbremser, med godt over tilstrekkelig bremsekraft overført fra brekkstangen. Man skulle så gjerne ha reist i tid og beskuet betjeningen av dette ute i ordinær trafikk, sammen med så mye annet også da. Det er alle de små særegenhetene som gjør sporveismateriellet så spennende og interessant.

Takker for svar :)

De var fullt dimensjonert for å stoppe én gang, men det ville nok blitt termiske problemer om en foretok slik bremsing regelmessig - ingen fullverdig driftsbrems.

det ville nok blitt termiske problemer om en foretok slik bremsing regelmessig

Aha, den deilige lukten av varmt metall. Interessevekker for noen, sjenerende og distraherende for andre. Men får være grenser for hvor mange av kroppens sanser som skal sjeneres, så det for holde med drevlyden. 

Man har lært seg to kallenavn gjennom forumet denne ettermiddag, ett innen trafikkstyring, og et annet innen teknikk. 

Bremsebelegget på bremseskoene var nok også av mye annet enn metall. Varme trommelbremser ga samme lukt som om en kjørte med håndbrekket på i eldre bil.

Lørdagens begredelige poster på programmet er overstått, og man kan nyte det som er igjen med litt forumeri.

Bremsebelegget på bremseskoene var nok også av mye annet enn metall

Bremsebelegget inneholdt da også muligens dette stoffet som ble funnet opp rundt 1920-tallet, og som den gang ble karakterisert som et vidunderstoff siden det kunne brukes til så mangt. I dag er oppfatningen som kjent en helt annen om dette stoffet, og det dukker til tider opp de mest uventede og uønskede steder. Vi skal nok ikke se bort ifra at jernbanen fortsatt kjører rundt med det.

Store Norske leksikon: Asbest

Dette er første enmannsbetjente vogn på Lilleakerbanen. Det ser ut til at Ulf B. også var med på denne opplevelsen. Vi kunne vel ikke la være... For øvrig medførte dette at jeg, som konduktør på Bærumsbanen, fikk holde meg til Kolsåsbanen derefter.

Her ser jeg flere fra vårt miljø i den køen. Jeg var der også, men stod nok og fotograferte ved siden av deg.