Ikke helt uventet kanskje.

Lenke: T-2000 skotes

Det er vel kanskje like greit at disse får slippe nå. Hva slags framtid ville disse ha? Det har vel aldri vært annet enn problemer med disse.
Jeg ble en gang fortalt at det var synd daværende Sporveien ikke bestilte den vogna som i utgangspunktet ble utviklet, men i stedet tok på sparebuksene og forenklet og modifiserte for å få ned prisen. Vet ikke hvor mye hold det er i dette, men vil ikke bli forundret om det stemmer.
Var det ikke også slik at de (nærmest) skapte kø i fellestunellen fordi det tok så evindelig lang tid å få gjennomført et stopp og deretter komme seg videre? Jeg bodde ved Helsfyr når disse var nye og tok T-banen sporadisk. Hadde alltid en følelse av at turen fra Jernbanetorget gikk ekstra tregt med T-2000. Synd det gikk slik med de, synes i utgangspunktet det var fine vogner.
Mvh. Rune

Vognene skulle aldri ha vært bestilt i utgangspunktet. Det fantes rikelig med hyllevare da vognene ble bestilt. T2000 ble spesielt utviklet for det som den gangen het Oslo Sporveier til bruk på linjen til Frognerseteren, men man hadde planer om å bruke T2000 som fremtidens T-banetog på alle linjer med opptil tre togsett sammenkoblet.

Det var vel ingen som på alvor trodde at noen var villige til å kjøpe disse brukte vognene da de ble lagt ut for salg denne gangen? Jeg husker jeg så et dokument der vognene ble forsøkt lagt ut for salg, men jeg hadde ikke tro på at noen interesserte ville melde seg (og det gjorde de ikke heller).

Ja-Ja, sånn kan det gå. Var på Stortorget dengang de ble introdusert. Flotte fine vogner, fremtidens T-banevogner. Fikk gleden av å reise med de noen ganger. Nydelige gangegenskaper, spesiellt setearrangement, og slik skulle det bli i fremtiden. 11 år senere, bare skrot. Jeg GREMMES. Jahn.

Ja, jeg husker at vi togførere ble invitert ned på Stortinget stasjon til presentasjon av T2000.
Vi var også på en spesialtur til Sognsvann en gang, men jeg husker ikke om var for et arrangement for ansatte eller om det var noe i regi av NJK. Jeg har noe papirbilder fra turen og jeg husker blant annet at frontvinduet var prydet med teksten "T2000 - Fremtidens T-banevogn."

En vogn ble jo vist frem stående på en trailerhenger i Kirkegata under et eller annet arrangement før de ble satt i drift. Mener å huske det var en høstlørdag, 1993?
Når det gjelder lange stasjonsopphold tenker jeg mere på litt utpå kvelden når det stort sett gikk tovognstog. Det gikk temmelig tregt. Med de gamle vognene kunne en stopp bare være på noen få sekunder hvis det var lite trafikk. Med T-2000 ble vi uansett stående en stund.
Mvh. Rune

Var ikke den utstillingen en del av trikkens 100-årsjubileum i mai 1994?

T2000 var ganske så treg. Tror det hadde noe å gjøre med noen sikkerhetsmekanismer i forbindelse med dørene.

NSB's type 72 har jo akkurat det samme problemet. Derfor egner de seg ikke i innerlokalen i Oslo som f.eks. mellom Oslo og Holmlia / Ski på tross av at de har en kapasitet som sikkert hadde kommet bedre til nytte i Ski-lokalen.

Jeg har selv kjørt Type 72 i innerlokalen (Skøyen-Ski og Asker-Lillestrøm) flere ganger, og kjenner ikke helt igjen det du beskriver.
Er dette noe du tror, eller har du opplevd det selv?

Hvor mange sekunder går det fra avgansignal er gitt til en får trekkraft?

Dørlukkinga er nok bittelitt tregere, men ikke så mye at det er noe problem. Har selv kjørt 72 i innerlokal, og det gikk strålende. Begge endestasjoner ble nådd i rute, trass i mye folk av og på.

Kun basert på det jeg selv har sett og opplevd når jeg har reist med 72-settene. Ikke noe mer vitenskapelig enn at jeg synes det virker som om det tar utrolig lang tid sammenlignet med 69-settene fra konduktøren gir klarsignal til toget setter seg i bevegelse.

Det er vel ingen tvil om at det tar lengre tid fra konduktøren gir avgangssignal til toget setter seg i bevegelse på type 72 enn på type 69.

Spørsmålet er om det innebærer at det tar lengre tid fra toget stopper på en stasjon til toget stopper på neste stasjon.
Med andre ord: Summen av effekten av akselerasjon, bremser, toppfart, dørgjennomstrømning, og avgagsprosedyre. Samt eventuelle faktorer jeg har glemt i farta.

Eventuelt kan man måle hele strekningen Asker - Lillestrøm, men da bør man helst gjøre det over lengre tid - for eksempel sette ett omløp med type 72 opp mot ett omløp med trevogns type 69, og så ta opp statistikk over rettidighet over en hel måned.

En periode var det lengre kjøretid på enkelttog i linje 400 fordi de ble kjørt med 72-sett, men det er det tydeligvis slutt på.

En greie med BM72 er jo at konduktøren må visuelt sjekke at alle de øvrige dørene er lukket, før han selv lukker "egen" dør, dette utgjør vel en vis tidsforksjell?

Hva er grunnen til at BM72 har forskjellig avgangsrutiner enn annet motorvognmateriell?

Hva er grunnen til at BM72 har forskjellig avgangsrutiner enn annet motorvognmateriell?

72 hadde en slik rutine. Husker ikke akkurat hvorfor, men dørene er bygd om så det er historie. Avgangsprosedyren er lik som på annet matriell.

Mvh
Trons

Er det noen forskjell på type 72 med tanke på dette avhengig av om hvorvidt skinnegangen er tørr eller våt? Bakgrunnen for at jeg spør er at jeg husker tilbake på høsten 2006 da 72-sett nr. 31 ble prøvd i innerlokalen mellom Lillestrøm og Asker. Dette var vel i slutten av oktober 2006. Jeg reiste da med settet på en regntung ettermiddag fra Fjellhamar til Bryn og mitt subjektive inntrykk og det inntrykket jeg fikk fra personalet var at settet iallfall under slike forhold var tregere enn type 69. Hvorvidt NSBs evaluering etter forsøket gikk i samme retning, vet jeg ikke, men jeg vil anta at utprøvingen må ha ledet til en konklusjon rent internt. Nå kan jo resultatet av slike forsøk trolig også være avhengig av hvordan slirevernet er innstilt o.l., så et forsøk behøver i seg selv ikke å bevise så mye dersom en ikke tar i betraktning hvilke faktorer som påvirker resultatet. Det er vel også mulig at kjøreteknikk også kan ha noe å si?

Så vidt jeg kjenner til var det Oslo Vognselskap i sammen med driftsselskapet og Verkstedenheten som ønsket å fase ut vognene mens Ruter# hadde fortsatt regnet disse i sine strategier. Hvis dette er korrekt, skjønner jeg godt at Ruter# ikke har veldig lyst på regningen for noe andre etater har bestemt. Uansett blir dette kun bokføringsteknisk, for regningen faller til syvende og sist på skatteoppgjøret til deg og meg. Så om det er vel anvendt å bruke milioner i jus-konsulenter for å sikre at dette blir bokført riktig, er jeg ikke sikker på...
Selv har jeg kjørt vognene en del, og jeg hadde ikke det inntrykket av at de var veldig trege. Dørene var muligens noe tregere enn annet materiell, tildels skyldes dette obligatorisk annonsering av "Dørene lukkes" et par sekunder før lukkingen fant sted. Men det største treghetsfølelsen skyltes nok det nevnte 2-vognfenomenet i fellestunnelen som T2000 delte med øvrig 2-vogns materiell på linje 1.
Selv om det var en noen førere som likte bedre å kjøre 1960-teknologi, så hadde jeg ikke inntrykk av at de var særlig upopulære blant førerene. At AEG avviklet sin virksomhet forholdsvis kort tid etter leveransen gjorde nok sitt til at vognene ikke ble noen suksess dermed resulterte i at serieleveranse uteble. Vognene hadde en underlig crusiekontroller som medførte at vognene forholds underlig adferd på strekning med førerromsignal hvis føreren valgte å benytte "hastighetsmodus". Dette medførte at mange valgte å kjøre i "manuell-modus".
Y

AEG ble vel ikke borte, men slo derimot sammen sin jernbanevirksomhet med ABB´s tilsvarende. Ut av dette kom jo ADTRANZ. ABB´s jernbanevirksomhet stammet i fra svenske ASEA og sveitsiske BBCs divisjoner for dette. Dette ble etter noen år solgt ut til Bombardier som fortsatt består. Hadde det vært interesse for å produsere flere T2000 hadde ADTRANZ sikkert gladelig gjort det.
Rune

Der er nok ikke langt fra sannheten å si at AEG ble borte. Under fusjonene bukket AEGs produkter stort sett under, mens de andre overlevde. AEG ble jo borte. Helsingfors fikk store problemer med å skaffe deler til sine lavgulvvogner fordi etterfølgerne ikke hadde interesse av å følge opp produkter konsturert av AEG.

Det er nok riktig som du skriver, men var det noe særlig med komponenter AEG laget selv på den tiden? Begynte det ikke å bli mere og mere et vaskemaskinmerke?
Det var vel mere snakk om Engineeringselskap etterhvert, eller? Som elektromann så i hvertfall ikke jeg noe særlig til AEG-merket lenger. Noe på høyspentsiden, men ellers fint lite.
Mvh. Rune

Oslos SL79 har også AEG-utstyr. De har da skjøttet sin oppgave i alle disse årene, tilsynelatende uten store protester?

ADTRANZ (eller var det ADTranz?) var vel en forkortelse for ABB Daimler Benz Transportation.
Som skrevet andre steder varte vel ikke dette så lenge før videre oppkjøp fant sted.

Vi var også på en spesialtur til Sognsvann en gang..

Kanskje 2. oktober 1994? Da hadde NJK, ifm. forsinket feiring av sitt 25-årsjubileum, tur med T2000 nr. 2001-2002 til Sognsvann. Vognene var ennå ikke offisielt i bruk (det skjedde ikke før 1/2 år senere), og så ferske at de ikke var i stand til å kjøre til Frognerseteren med pantograf.

I mine notater fra turen står det: "Synes å være en flott vogn!"

Tar jeg ikke feil, er det noen på forumet som sitter med bilder fra denne turen.

Ja, det er den turen jeg snakker om.

Jeg var med og jeg tok noen papirbilder på den turen. Vi var alle veldig entusiastiske den gangen og håpet på at dette skulle bli fremtidens T-banevogn i Oslo.

Den gangen var jeg togfører på T-banen, men det var ingen lignende presentasjon for oss togførere. Litt skuffende om du spør meg.

Som fører syntes jeg at T2000 var meget bra.De gikk fint både i åsen og på fellesstrekningen. Jeg tror faktisk at T2000 var min favorittvogn som fører. Men jeg brukte aldri cruisecontrol

Jeg tok aldri føreropplæring på T2000 (fordi jeg ikke ville dra til Majorstuen for å hente ut tog om morgenen).

Men jeg hadde mange turer i førerrommet sammen med kolleger og det er ingen tvil om at togsettene var kjempefine å kjøre. Gangegenskapene var det heller ikke noe å utsette på. De var også veldig behagelige for de reisende.

Temperaturen var mye behageligere i kupeen (særlig nå som de har skrudd ned temperaturen i kupeen på MX3000 med hele 5 grader fra 22 til 17 grader). Det fungerer greit i sommerhalvåret, men det er altfor lite når det er sprengkaldt ute og dørene står litt for lenge åpne på en endestasjon eller toget er rigget ned. Da blir det fort iskaldt og det tar lang tid å varme opp togsettet igjen.

Når det gjelder cruisekontrollen, så hørte jeg mange førere si akkurat det samme som deg: De ville ikke bruke cruisekontrollen fordi de kjørte mye bedre og mer behagelig uten den.

...og her fant jeg salgsdokumentene som ble lagt ut fra Oslo Vognselskap. Det står at vognene har vært lagret siden 2008. Tilstanden på vognene varierer fra fullt kjørbare til behov for "noe" vedlikehold.

Du får med en container med reservedeler, men vognene selges i den tilstanden de er og uten noen som helst form for garantier. T-banen kan assistere med trening og opplæring av førere.

Det vil jo også komme frem at vognene har en lang historie med problemer og at deler må spesialbestilles til høy pris.

De kommer aldri til å få solgt et eneste T2000-sett selv om de hadde satt prisen til 1.-krone pr. sett. Det er ikke en eneste seriøs operatør som vil begi seg inn på et slikt risikoprosjekt. Ingen vil kjøpe vogner der de ikke er sikret høy driftsstabilitet og der de fort kan komme i en situasjon der de må betale rådyrt for å få produsert utgåtte reservedeler.

Men jeg synes at man kunne spart et togsett til Sporveismuseet / Vognhall 5. Togsettene er tross alt en del av T-banens historie og det kunne vært artig å ha et sett på utstilling.

Lenke: Metro car 2000 Norway for sale

Problemet med T2000 er ikke tekniske problemer eller delemangel. Dette er løsbare probelemer. Problemet er først og fremst vognenes størrelse. Nesten ingen T-baner i verden kan kjøre vogner med vognbredde 3,30. Vogner med lurvete rykte og feil størrelse kan rett og slett ikke selges. Selvfølgelig kunne den uhjelpsvennlige norske staten ha bygd opp en forstadsbane i Afrika med vognbredde 3,30. Men hvis man først bygger en slik bane i Afrika så trenger man 100 vogner og ikke 12. Så uansett var dette salget sannsynligvis kun et "spill for galleriet".

Du har selvfølgelig et poeng. Alt kan løses, men det er ikke interessant om det blir til en pris hvor andre alternativer er bedre.

Det samme skjedde jo med overlydsflyet Concorde etter ulykken utenfor Paris. Flåten ble oppgradert, men det var ikke mulig å tjene penger grunnet høye kostnader og lav inntjening kombinert med en del andre faktorer.

Problemet er først og fremt msnglende vilje. T2000 er ikke verre enn mye annet materiell men vogntypen ble etter hvert meget stemoderlig behandlet av verkstedet. Etter en hovedrevisjon hadde vognene sikkert fungert greit. Problemet var manglende vilje. Vognene skulle bort og når Oslo ikke vil bruke dem så er det ingen andre som kan bruke dem.

Hva med og bygge de om til 16000 volt spenning sette på en strømavtaker og så bruke det på Bratsbergbanen, Arendalsbanen eller andre lokale strekninger som skoletog i Telemark
Jan Erik

Noe slikt minnes jeg har vært foreslått før. Ellers er vel vognenes bredde, 3,30 m, en hindring for bruk på jernbane?

Jeg tror ikke bredden er noe problem, hvis jeg husker riktig er de nye Flirt-vognene som NSB får levert nå også 3,3 m.
(Rettelse: de er 3,20 ifølge databladet...)

Derimot er plattformhøyden en større utfordring. Jeg tror ikke Bratsbergbanen har samme plattformhøye som Oslos T-bane, for å si det litt forsiktig.

Men den store utfordringen for en hver bruk av T2000-vognene er TCO. Det vil koste omtrent like mye pr. år i drift å kjøpe nye vogner som å fikse T2000.
Da blir det sannsynligvis mer miljøvennlig å sette en enhet (et halvt tog) i osteklokke på Sporveismuseet, og skrote resten. Og når jeg sier osteklokke mener jeg preservering i den stand enheten er i dag, ikke noen restaurering.

Ja, skulle de brukes ville det vel bare vært skallene som var brukbare.
Og da er vi straks borte i "skreddersøm" og det er dyrt.

Jeg har aldri hørt at sporveismateriell er blitt bygd om til jernbanemateriell. Dette høres veldig dyrt ut. NSB kunne godt ha trengt lettere elektriske motorvogner til Bratsberbanen og Arendalsbanen, men jeg tror neppe at T2000 hadde vært noen god ide. Når NSB nå får nye tog, så kunne man heller ha bygd om noen 69-sett. Man kunne f.eks ta noen 69A-sett og bygd om til enkeltvogner. Styrevognene som blir til overs kan så brukes som mellomvogner i andre sett.

I dette tilfellet ville det vel være smartere å bestille noen ekstra 2-vogns Flirt-sett og satse maksimalt på standardisering.

Mener bestemt å ha sett BVB's Gisela vogner som lokaltog i en Jernbane-kontekt i NordKorea? Hvis jeg ikke tar veldig feil, var det forsidebilde i Berliner Verkehrsblätter for en stund siden...
Ble ikke en T2000-kloning vurdert for Flåmsbanen en gang i tiden? Eller var det kun uformell mumling...... Det ble vel uansett mumlet om mellomvogn med spenningskonverter til T2000.

Flåmsbanen var et av flere steder man forsøkte å selge T2000 til, men alle interesserte trakk seg (og det er de garantert kjempeglade for).

Da T2000 ble utviklet hadde man store forhåpninger om at T-banen skulle erstatte hele vognparken med T2000 og at også andre operatører i inn- og utland ville fatte interesse for prosjektet.

T2000 led litt samme skjebnen som overlydsflyet Concorde. Det ble kun bygget totalt 20 fly inkludert førproduksjonsmodeller og prototyper og kun 14 fly ble solgt og kom i trafikk på tross av at man opprinnelig hadde en ordrebok på 96 fly.

Det ble kun bygget 6 T2000-sett (12 vogner) og prisen pr. togsett inkludert utviklingskostnader ble vannvittig høy.

Berlin og andre østtyske byer har sendt hundrevis av sporvogner og T-banevogner og annet til Nord-Korea. Men Nord-Koreanerne har neppe bygget om materiellet, men tatt det i bruk som det er.

Men som trikkefører (sporvognsfører) er du jo velkjent med problemstillingen med oppgradering av gammelt materiell.

Oslotrikken har nylig konkludert med at de skal skifte ut hele vognparken, inkludert de 32 italienske SL95-trikkene som kom i perioden 2000-2003 og som har en anslått verdi på omtrent en halv milliard kroner.

Samferdselsbyråd i Oslo, Jøran Kallmyr, uttalte: «De støyer altfor mye, de er så tunge at de ødelegger gatene og de virker ikke som de skal».

Et par dager senere kom han med en ny uttalelse for å utdype om situasjonen og innkjøpsprosessen: «Alle involverte parter fikk være med på å bestemme hvilke spesifikasjoner trikken skulle ha. Vi endte opp med en tung, stor og uegnet trikk som er fryktelig dyr i drift. Derfor må vi regne på hvor mye det koster å ha dem mot å kjøpe nye.»

Det samme kan sies om å bevare T2000:

"Vi endte opp med et uegnet tog som er fryktelig dyrt i drift. Derfor må vi regne på hvor mye det koster å ha det mot å kjøpe nye."

Nå har (heldigvis) kommunen og T-banen begge konkludert med at det ikke er noe poeng i å sløse bort mer penger på T2000-prosjektet.

Uten at jeg har tallene tilgjengelige nå så vil jeg mildt protestere på at vognene var så totalt mislykkede. Flere av dem hadde et overraskende høyt kilometerløp.

Så er det ganske klart at med 12 vogner totalt forskjellige fra de 195 andre så blir det fort slik at vognene havner litt utenfor det gode selskap.

Det er også klart at det blir lange opphold i fellestunnelen når det kommer tovognstog i steden for seksvognstog.

Det jeg kanskje synes burde vektlegges mer nå er den stemoderlige lagringen vognene fikk og ikke minst den krangelen som ABC nyheter nå har skrevet en artikkel om hvor AS Oslo Vognselskap krever leie av # for vogner som ikke virker. Dette er en behandling av offentlige verdier som i alle fall ikke jeg setter særlig stor pris på.

/LF

Rettet: Feil henvisning fra Nettavisen til ABC nyheter

Lenke: ABC Nyheter om T2000

2 av vognene har faktisk passert 1 million kjørte kilometer, resten av vognene ligger på mellom 700 og 950 tusen kjørte kilometer, så kilometer statistikken på dem er ikke helt borti natta!

Hvis gj.snittlig km-løp for vognene er ca 800.000 km, betyr det gj. snittlig 150-200 km pr dag vognene har vært i drift. Hvordan er det sammenlignet med øvrig T-banemateriell?

På gamle HKB i trevogntiden hadde de fleste vognene et årlig km-løp på 50-100 000 km. 600-vognene kjørte mest og de eldste Westinghousevognene som 31 og 37 minst. T2000 ligger vel et sted i det samme intervallet.

Masse driftsproblemer, tidlig utrangering og høyt kilometerløp - var det ikke omtrent slik med den første serien av El 17 også? ("Kun" 3 av 6 utrangert, riktignok.)

Og overbelastning - kjøring med tyngre tog enn lokene var designet for.

I et innlegg "Aften" 25.8. skriver en tidligere overingeniør og vognfører at bestemmelsen om å skrote T2000 ikke burde vært tatt. Han fremhever anvendeligheten på Frognerseterlinjen som viktigste grunn, og dersom de kunne fått erstattet sin elektronikk med den som brukes på MX3000, ville de kunne vært nyttet i flere år. De seks settene ville etter skribentens mening vært en tilstrekkelig vognreserve for trafikken utenom rushtiden.

Jeg forstår det han skriver om at det teknisk ikke ville være umulig å oppgradere T2000 som reservesett. Det aller meste materiell er mulig å bygge om og å oppgradere om man bare bruker nok penger.

Men som jeg har skrevet tidligere:

Hva er poenget? Man får nå tilstrekkelig med MX3000, man sparer store penger på felles reservedeler, felles opplæring, at alle vogner kan stalles og benyttes om hverandre. Og jeg kunne fortsatt i det uendelige.

Det er ikke noe særskilt for T-banen i Oslo at de satser på standardisering av materiellparken. Men for de som husker noen år tilbake i tid, så var en vesentlig grunn til at bystyret og kommunen vedtok å bytte ut vognparken og å kjøpe så mange vogner nettopp at man ville ha standardisering og en materielltype.

Uten å ha noen tall eller fakta på bordet, tror jeg at det summa sumarum blir rimeligere å kjøpe inn og drifte 4 nye MX3000 - sett (tilsvarende de 2x6 T2000) enn å gjøre dette stuntet det henvises til.

Mvh Filip

Det er aldeles korrekt!

Jeg la ut en link til en rapport her for en god stund siden som konkluderte med akkurat det.

Og så må man heller ikke undervurdere betydningen av alle fordelene med en enhetlig vognpark som jeg har nevnt mange ganger.

Det er heller ikke mange som nevner med et ord fordelen for de reisende (kunden) med en standardisert vognpark akkurat som det er en fordel med standardisert og enhetlige billettmaskiner, informasjonstavler, symboler osv.

Kunden er jo tross alt grunnen til T-banens eksistens.

..tror jeg at det summa sumarum blir rimeligere å kjøpe inn og drifte 4 nye MX3000

Man kan selvsagt tro det man vil. Den jeg henviser til, er "tidligere overingeniør og deltids togfører i daværende AS Oslo Sporveier". Den kilden virker relativt seriøs.

Når togoperatører pusser opp og oppgraderer gammelt vognmateriell for store beløp, er neppe årsaken antakelser, men nøktern kalkulasjon.

Ruter har gjort de samme nøkerne kalkulasjonene. De kom til at med forventet restlevetid på 12 år for T2000 og 30 år for MX3000 ville det ikke lønne seg å gjennomføre en slik oppgradering av T2000.

Jeg har gjort en lignende beregning, der jeg konkluderte med at Siemens ville sørge for å prise en slik oppgradering av T2000 i Wien slik at det akkurat ikke ville lønne seg, basert på at en slik prising ville gi den beste lønnsomheten for Siemens.

Den er også realistisk, når man tar i betraktning verdien av vognkasse sammenlignet med verdien av alt det utstyret som skal inn, og det ekstra arbeidet som må til for å få plass til all elektronikken som MX3000 har fordelt på tre vogner på kun to.

Det er ingen tvil om at det er mulig å oppgradere T2000 på en måte som løser de aller fleste problemene Paul F. E. Reale tar opp, men den oppgraderingen ville måtte skje hos Siemens i Wien. Til den prisen Siemens velger å ta for jobben.

Etter at en slik oppgradering var avsluttet ville det være mulig å ta f.eks. en boggi fra T2000 og sette på en MX3000, eller omvendt, rett og slett fordi boggiene ville vært identiske. Det er faktisk dørbladene som ville bli den største utfordringen.

Og om en slik oppgradering shulle ha blitt gjennomført ville vi likevel
sitte igjen med 6 to-vogns sett som avviker noe fra det øvrige materiell.
Teknisk er det meste mulig, økonomisk er noe annet.

I tillegg opplever vi nå daglig fordelen ved at alle linjer unntatt en nå
trafikeres med 6-vogns tog. Publikum slipper å løpe langs plattformene.

Ruter har gjort de samme nøkerne kalkulasjonene. De kom til at med forventet restlevetid på 12 år for T2000 og 30 år for MX3000 ville det ikke lønne seg å gjennomføre en slik oppgradering av T2000.

Enten er det du som har rett i dette, eller Yngve som i sitt innlegg 18. august skriver følgende: ..Ruter# hadde fortsatt regnet disse (T2000, undertegnedes anm.) i sine strategier.

Men det kan jo være at Ruters ønske om å beholde vognene var uten det nødvendige økonomiske fundament.

Forøvrig synes konklusjonen du trekker på vegne av Siemens som forholdsvis fri, for å si det mildt.

Det faktum at Ruter fortsatt hadde regnet med T2000 i sine strategier på det tidspunktet, skyldtes vel at det ennå ikke var fattet vedtak om å bytte ut samtlige vogner på T-banen, samt å øke den samlede vognparken med MX3000 til 351 vogner?

Nå har jo den situasjonen dramatisk endret seg. En av grunnene til å bestille så mange MX3000 og å skrote alt gammelt var jo nettopp at også politikerne innså fornuften i argumentet T-banen kjørte hardt på om alle fordelene ved en enhetlig vognpark?

Men det lå hele tiden i kortene at T-banen ønsket å fornye hele vognparken.

Paul!

Igjen må jeg rette på deg angående samlede antall MX3000-vogner.
Oslo ender på 115 sett. Jeg kommer da til 345 vogner. Ikke 351. Hvor har du dette fra?

SH

Hvis man går gjennom de offisielle dokumentene som har kommet fra Ruter angående materiell på T-banen, så er det ingen tvil om at Ruter satte opp et ruteopplegg med T2000 som ga rom for mellomavganger til Furuset med de MX-vognene som er tilgjengelige i dag, samt alle T2000-vognene.

Deretter kartla man hvorvidt det var mulig å oppgradere T2000, hva det ville koste, og hvor lang tid det ville ta, og prosjektet om oppgradering ble skrinlagt. Ikke fordi det ikke var teknisk gjennomførbart eller fordi det ville være vanskelig å vedlikeholde eller bemanne ulikt materiell, men fordi en oppgradering ville bli for dyr.

Mine vurderinger av hva som ville være forretningsmessig optimalt for Siemens er nettopp det - mine vurderinger. Jeg har heller ikke tilgang til korrespondansen mellom Ruter og Siemens om spørsmålet, dersom noen slik eksisterer regner jeg med at den kommer under forretningshemmeligheter.
Dog har det ikke fremkommet noe som tyder på at Siemens har kommet til andre konklusjoner enn meg.