Her er en bildereportasje fra Lørenbanens spede begynnelse. Vi ser bilder fra i dag blandet med bilder tatt ved arenaene før anleggstart.

Jeg har forstått det slik at det blir enkeltspor forbi her når Grorudbanen åpner igjen til høsten.
Avgreningen blir liggende mellom Grorudbanens to spor men bare det ene vil være klart i høst.

Hvordan blir t-banedriften etter åpningen av Lørensvingen?

Er det meningen at f.eks. annenhver avgang fra Vestli skal gå over Storo, slik at man får en ny "krøll"?

Er det så mange trafikanter med behov for direkte reise mellom Grorudbanen og Ringen, og vil det vil føre til den ønskede avlastning av sentrumstunnelen?

Riktig nok er arbeidet igangsatt og spørsmålet derfor noe utidig. Den nødvendige nytte/kostanalyse er selvsagt foretatt, men hadde det ikke vært bedre å bruke Sving-milliarden på en sentrumstunnel nr. 2?

Nytten av Lørensvingen:
1. Ny stasjon på Løren som er stort utbyggingsområde for tiden.
2. Avlaste Oslotunnelen for en avgang ved at togene som snur på Storoppsetting kan fortsette på Grorudbanen.
3. Gjennom 2 over skape en rask direkte forbindelse fra Grorudbanen til Storo, Nydalen, Ullevål, Blindern og Majorstua.
Det er neppe særlig aktuelt nå å begynne å bygge ny sentrumstunnel uten planlegging. Investeringsbeløpet for Lørensvingen ville uansett ikke dekke mer enn 10-15 % av en ny sentrumstunnel og en uferdig sentrumstunnel er ikke særlig nyttig.
Uansett skal vel også Fornebubanen bygges før det blir snakk om ny sentrumstunnel.
Terje

Gå innom Sporveiens resepsjon i Økernveien 9, og plukk med deg en brosjyre som er utgitt vedrørende Lørenbanen og dens fortreffeligheter. Dette er for øvrig den første brosjyren som er utgitt av "Nye" Sporveien med sitt design osv.

Planen er at Grorudbanen og Østensjøbanen knyttes sammen via Ringen. Det betyr at alle østlige baner får 7,5 minutters rute - bortsett fra Lambertseterbanen. Foreløpig skal annenhver avgang gå via ringen fra Vestli, men jeg ser det ikke som usannsynlig at det om noen år går tre avganger i kvarteret på Grorudbanen. Vi ser nok også en sving mellom Furuset og Stovner om noen år.

Det er mange som tar overgang på Carl Berners plass mellom Grorudbanen og Ringbanen, så dette tror jeg blir bra. Ikke minst er det flere sporvognsførere som vil like dette...

SH

Det er en forbindelse jeg også tror har mye for seg med overgang til Hovedbanens lokaltog på Haugenstua. Da kan halvparten av avgangene på Furusetbanen kjøre til Stovner/Vestli i stedet for Ellingsrud og man får en direkteforbindelse fra Stovner til Brynseng - Helsfyr.

Med små midler kan man da også lage en T-baneforbindelse til erstatning for bussrute 79 med start på Grorud og trasé som følger Grorud - Romsås - Stovner - Haugenstua - Furuset - Tveita - Godlia - Bøler - Skullerud og så med til Hauketo. Det vil i alle fall forbedre forbindelsene på tvers av Groruddalen.

Terje

En slik forbindelse ligger langt nede på prioriteringslista. Først og fremst er det sentrumstunnelen som haster - og Fornebu er vel så godt som bestemt.

Ruter strategiplan 2013-16 formulerer det slik:
Metro: Ny fellestunnel i Oslo og forlengelser til bl.a. Fornebu, Alna/Furuset, Lørenskog/Lillestrøm og Rykkinn/Sandvika.

Det er ikke alltid det som trenges mest kommer først. "Det beste er det godes fiende" sies det.

Ruter utgav nylig et dokument kalt H-2014 Handlingsprogram med økonomiplan 2014 - 2017
Hvis vi holder Follobanen utenfor er følgende prosjekter prioritert:
- Ny Oslo S med bussterminal
- Trikk Dronning Eufemias gate
- Automatisering signal og sikringsanlegg T-bane
- T-bane Lørenbanen
- T-bane Kolsås (restbehov)
- T-bane Fornebu - Skøyen - Majorstua
- Majorstua stasjon
- Framkommelighet
- Knutepunkter
- Universell utforming
Noen ny sentrumstunnel er neppe ferdig før 2025-2030, og det er vel da behovet blir akutt.
Terje

Hvis vi forutsetter ingen utbygging av metronettet i Oslo vil behovet for ny sentrumstunnel bli akutt etter 2020.

Jeg ser ikke hvordan nettet skal klare å betjene nevneverdig utbygging, som for eksempel Fornebubane, bane til Ahus eller bane i bunnen av Groruddalen uten en ny sentrumstunnel.

T-banen har fått en kraftig kapsitetsøkning med innkjøpet av de nye T-banevognene. Ruter sier selv at de tilbød 54 % flere plasser i 2012 i forhold til 2007 og fortsatt leveres nye vogner.

Med bedre nettstruktur kan man tilby større andel direkte reiser som ikke belaster sentrumsstrekningen. Et eksempel er Lørensvingen som gir mulighet for reise Groruddalen - Majorstua uten å reise gjennom sentrum. En forbindelse Stovner - Furuset med overgangsstasjon til Hovedbanen gir noe av det samme. Reiser fra Stovner/Vestliområdet til arbeidsplasser ved Brynseng/helsfyr trenger ikke å bytte bane. Og skal man reise fra øvre deler av Grorudbanen til Skøyen/Lysaker vil man tjene tid på å bytte til tog på Haugenstua.

Lørensvingen frigjør en 'slot' i fellestunnelen. Nytt signal og sikringsanlegg gir sannsynligvis minst en ny slot. Selv i dag er det noe ledig kapasitet. Med gjennomgående 2 min interval mellom togene og 12 min basisintervall for de enkelte linjene blir det 30 tog i timen i hver retning mens maks i dagens rute er 28.

Jeg går ut fra at Frognerseterlinja må termineres på Majorstua når Fornebubanen kommer. Det gir også øket kapsitet med flere 6-vognstog.

Jeg føler meg overbevist om at T-banen har kapasitet for 120 millioner reisende i året uten ny sentrumstunnel, dvs ca 45 % vekst i forhold til i dag.

Terje

En Grorudbane som tar Lørensvingen vil belaste tunnelen hvis det ikke bygges ut for vending av 6-vongstog
fra vest på Majorstuen. Om de reisende slipper å reise gjennom tunnelen er det bare en del av kabalen.
Noen slik utbygging av Majorstuen ser jeg ikke for meg som en separat løsning men først i sammenheng
med tunnel mot Skøyen, ny Majorstuen stasjon og alt det medfører. Legg merke til at oppgraderingen av
Bogstadveien stoppes ved Sorgenfrigaten nettopp pga usikkerhet om fremtidig løsning for Majorstuen.
Og endatil har jeg ikke nevnt ny sentrumstunnel.

Grorudbanen om Lørensvingen er tenkt koblet til en av avgangene mot Mortensrud på Majorstuen.

Terje

En Grorudbane som kjører sløyfe rundt Ringen (Vestli - Ringen - Sentrum - Vestli og omvendt) vil kunne kjøre med to avganger pr. kvarter, og likevel bare belaste sentrumstunnelen som en avgang pr. kvarter.

Med 12 min basisintervall kan kobling skje som følger:
- Sognsvann - Ringen - Lamberseter (2 ganger gjennom sentrumstunnel)
- Vestli - Lørensvingen - Majorstua - Mortensrud
- Røa - Sentrum - Vestli
- Stovner - Haugenstua - Furuset - Sentrum - Kolsås
- Sentralsykehuset A-hus - Ellingsrud - Sentrum - Fornebu
- Mortensrud - Sentrum - Fornebu
Dette krever da signalanlegg som greier togintervall på 100 s.
Å minske intervallet fra 15 til 12 min gir i seg selv 25 % kapasitetsøkning.

Frognerseterlinja snus på Majorstua, om man også skulle finne en plass for Frognerseterlinja i sentrumstunnelen kan den kanskje snus mellom Sinsen og Storo ved at dagens snuspor på Storo bygges om.
I tillegg er det da rom for en linje Gorud - Stovner - Furuset - Tveita - Oppsal - Bøler - Skullerud - Dal - Hauketo.

Breivoll og andre steder i dalbunnen betjenes med tog på Hovedbanen. Her kan det vurderes om man bør bygge ny Hovedbane for lokaltrafikken på strekningen Breivoll - Grorud for å betjene framtidige utbyggingsområder, men her er det dårlige grunnforhold.
Dagens Hovedbane om Alna opprettholdes for godstog og direktegående tog.
Terje

Forbindelsen Sognsvann - Ringen - Lambertseter har 2 passeringer av sentrumstunnelen for hver avgang. Da blir det neppe plass til Frognerseterlinja i sentrumstunnelen. foregående inlegg i tråden er korrigert.

Breivollområdet betjenes med ny stasjon på Hovedbanen.

Terje Andersen

Si meg, er det ikke meningen at togene skal stoppe på stasjonene?

Jeg ser også at du ønsker å redusere tilbudet på Røabanen. Der var det inntil nylig overfylte vogner, så jeg tror ikke det er heldig.

De overfylte togene på Røabanen var nok først og fremst enkeltsæk i 15 min rute. At det er overfylte tog på Røabanen med 5 seksvognstog per time finner jeg lite sannsynlig. Men noen må nok stå.

Selvfølgelig skal togene stoppe ved stasjonene. Hva får deg til å mene at det ikke går.

Terje

Det ble så vidt jeg forstår overfyllt på Røabanen med dobbeltsett i kvartersrute.

Hvis signalsystemet takler at togene går med 100 sekunder mellom hvert tog og hvert tog bruker 25 sekunder pr. holdeplass blir det rett og slett ikke plass til 35 tog/time.

100 s intervall mellom tog er ikke uvanlig på andre metrosystemer og det inkluderer selvfølgelig tid for å betjene stasjonsstopp.

Jeg tror man tidligere har kjørt 8 tog per 15 min på T-banen og det tilsvarer 32 tog per time. Med nytt signalanlegg av type CBTC forventer jeg en viss kapasitetsgevinst slik at man kan kjøre 7 tog per 12 min eller 35 tog per time.

Terje Andersen

Da Victorialinjen i London åpnet i 1967 var teknisk minsteavstand mellom togene 82 sekunder.

Allerede før pendeldriften, det vil si i 1980-90årene gikk det opptil seks vogner i kvarteret på Røabanen. I morgenrushet gikk det rutetog, ekspresstog og ekstratog fra Røa eller Hovseter på samme avgangen. Siden den gang har det skjedd mye utbygging og fortetting langs banen, slik at ett seksvognstog i kvarteret ikke gir nok kapasitet på Røabanen.

Men jeg foreslår et 6-vogns tog per 12 min, dvs 5 stk 6-vogns tog i timen. Det er 25 % kapasitetsøkning i forhold til 4 tog i timen.

Terje

Jeg tror det må være en liten erindringsforskyvning hos Nils hvis han mener det har godt rushtids ekstratog på Røabanen i perioden banen har vært trafikkert med 6-vognstog.

Her er en liten oversikt over antall påstigende på de ulike banen ca 2005/2006, dvs før Kolsåsbanen ble stoppet og før Ringen ble åpnet. Påstigende på fellesstrekningen Tøyen - Majorstua er ikke inkludert i noen av linjene, og på stasjoner der det er flere linjer er antall påstigende fordelt jevnt på linjene:

- Grorudbanen: 21029 påstigende
- Furusetbanen: 15792 påstigende
- Østensjøbanen: 15641 påstigende
- Lambertseterbanen: 12584 påstigende
- Sognsvannbanen: 13527 påstigende
- Holmenkollbanen: 6666 påstigende (7131 påstigende i 2008)
- Røabanen: 8316 påstigende
- Kolsåsbanen: 9337 påstigende

Det har sikkert vært vekst på de fleste linjer, særlig i vest, og spesielt kanskje på Røabanen som går inn i Bærum. Bomring i bygrensesnittet ved Lysakerelva og Oslotakst på T-banen i Bærum har nok gitt stor kollektivvekst, men neppe en dublering på Røabanen. Holmenkollbanen hadde f.eks. 7131 påstigende på vanlig hverdag med 3-vognstog i kvartersrute.

Jeg tror 5 stk 6-vognstog i timen holder på Røabanen.

Terje Andersen

Jeg har ikke hevdet annet enn at det før pendeldriften ble innført gikk opptil 6 vogner i kvarteret.

men det gikk kanskje litt fort og jeg misforsto.
Beklager!
Terje

Bygrensetellingen 2012 viser meget sterk trafikkvekst for trikk og T-bane over bygrensen i vest sammenlignet med 2010. Her er det sikkert vekst på de fleste linjer, men mye skyldes nok T-baneåpning til Bekkestua.

Tellingen ble foretatt 6.nov 2012 og viste samlet 14523 reisende med trikk og T-bane over bygrensen i vest. Det er en kraftig økning fra tilsvarende telling 2010 og er høyeste tall som er registrert for disse driftsarter ved dette grensesnittet i noen bygrensetelling siden starten i 1984. Nest høyeste tall er 10957 i 2002.

Terje Andersen

Jeg bor slik til at jeg har utsikt til både Røabanen og Griniveien. Etter at Kolsåsbanen ble stengt ble forholdene i Griniveien ganske problematiske. På det verste var det kanskje seks timer daglig med stillestående kø i fra bygrensen til Røakrysset. De siste par årene har det meste av køen forsvunnet og nå er det kanskje kommet ned i en time om morgenen.

Og i motsatt retning om ettermiddagen står køen av og til helt ned til Smestadkrysset, selvopplevd.

I Sørkedalsveien mot Røa har det vært kø siden jeg var barn. Faren min kjørte alltid Arnebråtveien fra Makrellbekken for å unngå denne køen. Siden jeg fikk meg bil for 37 år siden har jeg alltid holdt meg unna Sørkedalsveien i ettermiddagsrushet. Min klassiske rute var Slemdalsveien-Holmenveien-Stasjonsveien-Arnebråtveien. Der har jeg kjørt siden gikk på gymnaset. Jeg tviler på at den har blitt så mye verre i Sørkedalsveien de siste tiårene. Nå kjører jeg nesten alltid Vækerøveien mot Røa. Det ser ut for meg at Bærumsveien mot Jar har mye mindre kø enn tidligere. Tidligere var det utenkelig å kjøre Bærumsveien til Rimi på Lysakerelven for å handle, men det går greit nå bortsett akkurat rundt kl. 16.

En forskjell er at Arnebråtveien er stengt ved Makrellbekken samt stengt for gjennomkjøring
like nedenfor Stajonsveien. Mange svinger opp Holmenkollveien men der korker det seg ved
Gressbanen (men nå blir vi vel i overkant lokale?)

Ettersom jeg nå ikke lenger reiser med banen i morgenrushet lurer jeg på om trafikken mot
sentrum med Røabanene er stor nok for 2 6-vognstog i kvarteret. ren uvitenheet hos meg.

Arbeidsplassene blir mer spredt lokalisert og utpendling fra Oslo til omegnskommunene øker relativt sett mer enn innpendlingen. For å tilby et godt kollektivtilbud til disse er det viktig å styrke nettverkstrukturen til nettet som supplement til de radielle linjene.

En T-baneforbindelse som skissert til avløsning av bussruta 79 vil være et stort skritt framover i så måte. Den gir kobling mellom de to T-banene i Groruddalen, overgang til Hovedbanens lokaltogtilbud på Haugenstua samt kobling til Østfoldbanens lokaltogstilbud på Hauketo, og ca 80% av infrastrukturen ligger der allerede med ledig kapasitet.

Terje

Det er nå 94 år siden Lørensvingen ble foreslått. For drøyt 40 år siden åpnet Furusetbanen og det var allment akseptert at man snart måtte begynne å bygge en ny sentrumstunnel for å avlaste den som alle trodde snart ville bli sprengt. Det som skjedde var at demografien endret seg, folketallet begynte å synke. Det gikk ned fra 485000 til 440000. Det er ikke gitt at vi trenger en ny sentrumstunnel. Vi har i da en tendens til at arbeidslivet blir mer fleksibelt. Allerede nå er ettermiddagsrusjet spredd over mange flere timer enn tidligere. Men enda mer fleksible arbeidstider i samfunnet, så kan dagens T-banetunnel klare dobbelt så mye trafikk.

1. januar 2013 bodde det 623.966 personer i Oslo i følge Statistisk Sentralbyrå.

Men det er etter min mening ikke økningen i folketallet som driver behovet for en ny tunnel. Det er ønskene om å nå nye områder, som Fornebu og Lørenskog. Selv uten befolkningstilvekst vil nye linjer føre til behov for flere avganger gjennom sentrumstunnelen.

Hvis man tar utgangspunkt i min plan ned 12 min basisintervall gir det 10 tog a 6vogner på Furusetbanen. Det er 75 % kapasitetsvekst fra dagens situasjon, og kapasiteten er sannsynligvis ikke fullt utnyttet i dag.

Det dekker også forlengelse til Ahus, i alle fall fram til 2025/2030 uten problem.

Terje

Ruter har utarbeidet en rapport: Trafikkplan nordøst - Ruterrapport 2012:13 utgitt 09.04.2013.

Her står følgende i kap 4.1.1: "For T-banen er det allerede gjennomført kapasitetsøkninger med høyere frekvens og lengre tog på Grorudbanen med linje 5 og på Furusetbanen med linje 2 & 1. Det er fortsatt rom for noe vekst på denne tilførte kapasiteten."

Og dette er sagt med dagens kapasitetstilbud på på 36 vogner per time på Furusetbanen mens mitt skisserte tilbud innebar 60 vogner per time på Furusetbanen.

Terje

Lørenskog har en jernbane som nesten "ligger brakk". Fremfor å bygge T-bane tror jeg heller man bør bygge et sidespor til Hovedbanen. Det vil gi raskere reisevei til sentrum og trolig bli mye billigere. Fornebu kan utmerket godt dekkes med en bybane langs E18 og Drammensbanen Lysaker-Filipstad. Her trenger man heller ikke å "svi av" mange milliarder. Det er gratis å tegne streker på et kart, men jeg tror det blir hard kamp om investeringsmidlene. Follobanen vil kreve mange milliarder, og nå ser det ut til at Ringeriksbanen også kommer. De statlige ressursene må også fordeles på andre landsdeler. Hvis Oslo får 20 milliarder til disse to baneprosjektene, så må man vel tro at Stavanger, Bergen og Trondheim også må få 5 milliarder hver til dobbeltspor, bybaner og elektrifisering. Det som er realistisk når det gjelder T-bane er små prosjekter som Lørensvingen, Carl Berner-Ensjø og Kolsås-Rykkinn.

Men T-bane til Fornebu er vel nesten spikret? Vel, intet er avgjort før spaden settes i jorden (les: før gravemaskinene er på plass).

T-bane til Fornebu kommer nok og den har et meget godt markedsgrunnlag. Bygrensetellingen ved Lysaker i 2012 viste 16609 daglige reisende med busser til/fra Snarøya/Fornebu over bygrensen ved Lysaker og enda er utbyggingen på Fornebuområdet langt fra fullført. I tillegg kommer betydelig trafikk Skøyen - Majorstua.
En fornuftig trikkeløsning som gir konkurransedyktige reisetider og god flatedekning er ikke vist.

T-baneforlengelse fra Ellingsrudåsen til Lørenskog og A-hus er mye mer usikker. For det første er markedsgrunnlaget dårligere fordi bosetting og arbeidsplasser er mer spredt og kjøretida til Oslo sentrum blir vesentlig lenger enn hva dagens ekspressbusser kan tilby. Men T-baneforlengelse har også fordeler. Ikke minst når det gjelder arbeidspendling i begge retninger mellom Furuset og Alna bydel på Oslosiden og Lørenskog samt et raskere tilbud enn buss utenfor rushtidene.

I Ruters 'Trafikkplan nodøst' (Ruterrapport 2012:13) nevnes Bussmetro som et billigere og mer fleksibelt alternativ som også vil gi kortere kjøretid enn T-bane.

Derimot tror jeg det er relativt urealistisk innenfor nær framtid å få nye sentrumstunneler gjennom Oslo både for T-bane og tog.

Terje

Hva har Fornebubanen på Majorstuen å gjøre?

Riktig nok er Majorstuen et hyggelig sted, men befolkningen på Fornebu vil til Oslo sentrum raskest mulig.

Og dessuten: når/hvis man får inn enda en linje på t-banenettet må minst én av de vestre linjene terminere på Majorstuen, og det er Frognerseterlinjen. Det har linjens trafikanter gitt klart uttrykk for at de ikke vil, og de har en egen evne til å bli hørt av Oslo bystyre.

Nå vil neppe Fornebubanen primært fylles opp av folk som bor på Fornebu og skal til sentrum, men derimot av folk som bor litt overalt i Oslo og skal til jobb på Fornebu. Her er rushtrafikken klart i retning Fornebu. I så måte er ikke Majorstua så dumt sted å koble til dagens T-bane for her er det mange korresponderende linjer både for T-bane og buss.

En kobling på Majorstua gir nok også laveste investeringskostnader.

Terje

En kobling på Majorstua gir nok også laveste investeringskostnader.

Rimeligst, og trolig mest effektiv, blir nok en bybane langs E 18 som Nils skriver ovenfor. Men her kommer en god porsjon ideologisk basert trikkemotstand inn i bildet, til skade for såvel skattebetalere som trafikanter.

Vil en bybane ha kapasitet nok med det antall arbeidsplasser som etterhvert vil befinne seg på Fornebu?

Det blir neppe billigere. Den mest attraktive trikkeløsningen som er utredet var også via Majorstua, men det gir for lange kjøretider.

Hvis man skal legge trikk i eller langs E-18 må dagens vei bygges ned og erstattes med en eller flere tunneler fra Frognerstranda forbi Lysaker.

Terje

Hvis man skal legge trikk i eller langs E-18 må dagens vei bygges ned og erstattes med en eller flere tunneler fra Frognerstranda forbi Lysaker.

Det er jo nettopp det som er meningen.

Oslo kommune planlegger Filipstadområdet som omfatter et lokk over E18.

Lenke: Statens Vegvesen

Det er ikke på Filipstad problemene for trikk langs E-18 er størst, men på strekningen Lysaker - Filipstad, men på strekningen Lysaker - Filipstad og den strekningen har ikke førsteprioritet i utbyggingen. Det har strekningen forbi Sandvika.

Totalt blir det uansett neppe noe billigere om man først skal bygge ny E-18 fra Frognerstranda og så bybane i dagens veiareal. Uansett blir nok kjøretida for de fleste reisende for lang med trikk/bybaneløsning.

Terje

Hva med trikk oppå lokket? Gjerne parallelt med sykkelekspressvei. Da tjener man flere hensikter: den støyende biltafikken blir gjemt bort, Frognerstranda kommer tilbake som et hyggelig sted å ferdes og bo, trikken får fri bane og syklistene får det som de ønsker. Så får man som bilist heller tåle å miste utsikten en stakket stund - det må jo t-banens passasjerer også.

Eventuelt kan linjen føres inn på eksisterende trikk fra Skøyen og innover.

Den rette linje mellom to punkter er som kjent den korteste. Man kan jo bare ta frem et bykart og se hva som er kortest, det er iallfall ikke over Majorstuen.

Et godt alternativ kunne kunne være å følge et av de opprinnelige forslagene om å føre banen inn på sporveisnettet ved Furulund.

Det spørs om Staten er villig til å bidra med de forventede 50 prosent av (hittil) beregnede totalkostnader på 4,5 milliarder. I Nasjonal Transportplan 2014-23 er Fornebubanen ikke nevnt med et ord, men planen "rulleres" jo hvert fjerde år.

En trase om Majorstua blir knapt 1,5 km lengre enn langs dagens jerbane og maks 2 min ekstra. Men som jeg sa tidligere er det ikke snakk om å finne den korteste linje fra Fornebu til Oslo sentrum, men hvilken trasé som gir den raskeste forbindelse fra bosted for de ca 10-12000 i Oslo som arbeider på Fornebu og omegn.

Det er det store antall arbeidsplasser på Fornebu som motiverer T-bane til Fornebu. Med det som basis er det ikke sikkert en T-baneløsning om Majorstua er så dumt.

Men det er ikke min prioriterte løsning. Det er en T-bane fra Fornebu over Lysaker - Bygdøy - Filipstad - Sentrum og fortsetter over Grünerløkka - Torshov/Sagene - Bjølsen - Nydalen. I et litt lengre perspektiv kan det bygges en grenlinje fra Bygdøy til Nesodden.

Det gir en god betjening av endel bydeler i indre by som har dårlig T-banedekning og som bosetter en meget stor andel unge sysselsatte hvorav mange arbeider på Fornebu. Men det vil være en vesentli dyrere løsning enn T-bane Fornebu - Majorstua.

Terje

Det er flere som ønsker å legge lokk over E-18 ved Filipstad, men det er ikke helt billig det heller. Og det finnes planer for å frigjøre arealer langs Frognerstranda ved å legge E-18 i undersjøisk tunnel under indre deler av Frognerkilen og videre i fjelltunnel under Bygdøy, Bestumkilen og fram til Maritim.

Men alt dette er ikke nødvendig for å få fram trikk fra Olav Kyrres plass/Bygdøylokket til Vestbanen. Her ligger det en dobbeltsporet bane. Om den kan bygges ned til enkeltspor er det marginale arealutvidelser som skal til for å bygge 2 trikkespor med vanlig sporvognsprofil. Men heller ikke det gir noen bybane til Fornebu, og mange ønsker nok å beholde hele traseen for mulig jernbaneformål.

Terje

Jeg har laget en konsulentrapport på hvordan man lager en enkel, billig og rask trikkeløsning til Fornebu. Fra Lysaker til Skøyen er det bussfelt. Man kan flytte østgående kollektivfelt til nordsiden av veien og få en kollektivvei. Da får man god omstigning på Lysaker mellom trikk og tog. Lysaker-Skøyen kan buss og trikk kjøre sammen. På Lysaker kan man legge trikk over lokket og dermed komme på sydsiden av E18. Tunnelen under Lagåsen har fire filer mot byen og da kan man ta to til trikken. Fra Skøyen til Filipstad kan man legge trikkespor sammen med gamle Drammensbanen. Her laget man plass til fire spor da banen ble ombygd rundt 1915. Dessverre er "Strupen" ødelagt, så da må man gå i gate inn til Oslo V. Der når man Vikatrikken, som har grei fremkommelighet helt til Tollbugata. Men her skal det uansett gjøres forbedringer. Man kan godt bygge trikk til Majorstuen. F.eks kan man forlenge linje 11 til Fornebu. Da trenger man rundt 800 meter spor mellom Frogner plass og Drammensveien. De som er interessert i rapporten kan gjerne få et eksemplar.

Her var det mange urealistiske løsninger som jeg ikke håper noen forsøker å realisere i virkeligheten. Hvilket lokk på Lysaker er det du skal plassere trikk på? Hvordan har du tenkt å få plass til 2 trikkespor mellom E-18 og jernbanen mellom Lysaker og Skøyen og hvordan passerer denne baneløsningen Skøyen og fram til Bygdøylokket.

Terje

Nå foreslår jeg ikke T-bane til sentrum men en sporvei som delvis går i gate. Ved å flytte midtrabatten på E18, så kan man ha begge dagens kollektivfelt på nordsiden av E18 og dermed få bedre omstigingsforhold på Lysaker enn det er i dag. Fra stasjonen bygger man gatesporvei over lokket, slik at man kommer over på sydsiden av E18. Også ved Skøyen må man bygge gatesporvei frem til der man kan gå inn på jerbanetraseen. Men hr. Andersen kan gjerne få en kopi av rapporten min, så kan han se i selvsyn at dette er fullt mulig. Nå må man huske på at Oslo ikke er New York og det er ikke Manhattan vi bygger på Fornebu. T-baneprosjektet forutsetter to T-banetog hver kvarter. Et sporvognstog hvert 2,5 minutt vil gi den samme kapasiteten. (Det er like tett trafikk som vi dag har i Storgaten, men da Jernbanetorget var stengt kjørte vi faktisk seks linjer i samme gaten, det vi si 36 avganger pr. time)

Banebetjening til Fornebu må være det grundigst utredede baneprosjekt i Oslo på lang tid. De siste rapportene er Ruterrapportene 2011:11 og 2011:6 her anbefales entydig T-baneløsning over Skøyen - Majorstua. I tillegg finnes en Deloitte-rapport om mulige finansieringsformer for Fornebubanen.

Så langt jeg kan se av kart i de nevnte rapportene baserer de fleste alternativene seg på tunnel forbi Lysaker, dvs Oksenøyveien - Vækerø omtrent og et av bybanealtrnativene har tunnel hele veien Lysaker - Skøyen. Bybanelternativene kommer noe billigere ut en metro om Skøyen men har ikke samme framtidige kapasitetspotensial. Et viktig argument synes også å være at bybanealternativet beslaglegger mye gatekapasitet som trengs for andre formål.

Terje

Samferdselsbyråd Peter N. Myhre hatet trikker og da var det om å gjøre at det ikke kom trikk eller bybane til Fornebu. Konsulentrapportene er derfor et bestillingsverk som skal vise at trikk er dyrt og vanskelig, slik at vi dermed blir nødt til å bygge T-bane. Ruter har kun gjort det de er blitt pålagt å gjøre.

Han var vel langt unna noen Samferdselsbyrådsposisjon når T-bane til Fornebu ble vedtatt. Og så langt jeg forstår er løsningen foreslått av Ruter og støttet av Oslo kommune, Akershus Fylkeskommune og Bærum kommune.

Jeg føler meg relativt sikker på at denne banen bli realisert og jeg støtter løsningen selv om jeg gjerne hadde sett en alternativ trasé i Oslo. Trikk eller bybane er neppe løsningen her.

Terje Andersen

Jeg har heller ikke belegg for å påstå at Peter N. Myhre var den som bestemte at Fornebubanen skulle bygges som t-bane. Myhre var byråd for miljø og samferdsel i perioden 2003–09, og etter ham var det hans partifelle Jøran Kallmyr som satt inntil Venstre overtok i oktober 2011.

Fornebubanen ble av Ruters styre etter flere utredninger og rapporter vedtatt som "metro" i juni 2011. Det innebærer at Fremskrittspartiet kan ha vært sterkt medvirkende til det resultatet som ble oppnådd. Og dette partiet har som kjent ikke bidratt særlig sterkt til å fremme trikk som samferdselsmiddel i Oslo, for å si det mildt.

Men trikk eller bybane bør fortrinnsvis fremmes der det er en fornuftig løsning og ikke i alle sammenhenger.

Hvorfor er trikk bedre enn T-bane til Fornebu. Jeg ser lite fordeler med å få 20 nye triller i timen gjennom viktige sentrumsgater når trafikken i stedet kan legges under jorden på en eksisterende T-bane som gir kortere kjøretid både til Majorstua og sentrum.

Terje

T-bane til Fornebu er en meget god løsning, men dessverre ikke realistisk å bygge før om meget lang tid. En sporvei til Fornebu vil kunne åpne om tre år, en T-bane en gang i fremtiden. En sporvei vil trolig koste 1-2 mrd avhengig av hvilke løsninger som velges. En T-bane til Majorstuen vil i beste fall koste 5 mrd. Så kommer man til Majorstuen hvor det ikke er ledig kapasitet videre. Da må man ha en ekstra sentrumstunnel. Med Oslos vanskelige grunnforhold snakker man da kanskje om 10-20 mrd. Follobanen har høyest prioritet. Så er Ringeriksbanen på vei opp av skuffen. Så vil resten av landet kreve sitt, så ikke Oslo får alle investeringsmidlene. Og da er vi fort kommet til 2030. Trikken til Fornebu kan komme på kort sikt og den utelukker ikke at man senere kan bygge T-bane dit. Hvis man i 2030 har bygd ny sentrumstunnel, så kan man fortsette videre under Frognerparken til Lysaker og Fornebu. Trikken vil ha bedre flatedekning enn T-banen og man godt ha begge deler. Eller man kan nedlegge trikken Lysaker-Fornebu og heller for eksempel forlenge den videre langs E18 til Høvik-Sandvika-Ikea-Nesbru-Holmensenteret. Jeg har laget en rapport på en enkel og billig trikkeløsning. Og det finnes flere rapporter om dyre trikkeløsninger med tunneler og broer og andre fordyrende løsninger. Jeg ser gjerne at mine motdebattanter leser rapporten min, som er tilgjengelig for alle.

Med hensyn til rask realisering ligger i alle fall en T-baneløsning foran i løypa og de aktuelle bybaneløsningene har flere planløsninger som vil møte reguleringsmessig motstand enn en T-bane. T-baneløsningen vil i alle fall på hele Oslodelen av traséen, kanskje med unntak av Vækerø stasjon, forlegges under jord i tunnel.

Terje

Lenke: Fornebubanen Lysaker Majorstua

Ruter fikk i 2011 laget en utredning (Ruterrapport 2011:16) om nytt signalanlegg på T-banen. Der indikeres en kapasitet på 36 tog i timen i hver retning uten behov for å vende tog i dagens sporanlegg på Majorstua.

Med vending av tog i dagens sporanlegg på Majorstua indikeres en kapasitet på 32 tog per time i hver retning. Med etablering av den nye nedgravde stasjonen på Majorstua vil Holmekollbanen kunne snu på Majorstua i buttspor i midten uten konflikt med de andre linjene, om jeg har forstått planene korrekt.

Med ny stasjon på Majorstua gir dette kapasitet til 9 gjennomgående linjer i 15 min intervall eller 7 gjennomgående linjer i 12 min intervall.

Terje Andersen

Lenke: Nytt signalanlegg for T-bane/metro

Raporten beskriver vel det komplette kaos på en pen måte. Oppfordrer vel forsiktig til å se litt på ruteopplegget. Peker vel forsiktig på de fleste problemer med det rutetekniske. Det som ikke kommer godt fram er de problemene man vil stå overfor på Holdeplassene. Det vil bli mye folk. Hvis bare en femtedel av de som befinner seg på platformen skal med det første toget i snitt, så blir det tøft å øke med 8 tog i timen.

Jeg reiser relattivt hyppig med T-banen og har ikke erfart at plassmeangel på plattformene på stasjonene har vært noe problem. Generelt er plattformbredden på T-banen i Oslo relativt rikelig. Det er også langt fra sånn at det er bare 20 % av reisende på plattform som skal med første tog. Mange kan bruke flere baner og de reisende kommer normalt til plattform like før normal avgangstid, i alle fall i rushtidene.

Oppstuving av påstigende foran dører kan være et problem for folk som skal av, men jeg synes folk er blitt bedre og uansett er dette kun et spørsmål om jevnlig opplæring og påminning for de daglig reisende. Noe større problem er det med mange utenbys reisende til spesielle arrangementer.

Når det gjelder John Oddvar sin beskrivelse av rapporten lurer jeg på om vi har lest samme rapport.

Terje Andersen

Der blir i trangeste laget på Jernbanetorget retning øst når et eller annet går galt.

Så vidt jeg kan se, med en enkel modell der jeg antar en jevn passasjerstrøm der det kommer en passasjer til hver bane like ofte som det kommer en bane, vil en av tre passasjerer hoppe på den første banen som kommer.
Denne modellen tar ikke hensyn til passasjerer som skal av på fellesstrekning, eller passasjerer som sikter på en bestemt avgang.

I modellen står det 5 passasjerer som skal med det toget som kommer inn på plattform, mens det står henholdsvis 1, 2, 3 og 4 passasjerer til hver av de andre banene, avhengig av hvor lenge det er siden det gikk en bane til den destinasjonen.

Jeg regner med at de fleste reisende fra Jernbanetorvet i østlig retning skal lenger enn Tøyen.
Da blir det ikke helt vilkårlig hvilken bane som kommer først og opphopning på plattformen vil
skje. Og ved uregelmessighet blir det selvsagt verre.

Men det er spesielle situasjoner som ikke er dimensjonerende.

Uansett, hvis du har et visst antall reisende som skal stige på T-banen fra en stasjon blir det færre som venter på plattforma jo tettere togene går.

Terje Andersen

Det må være tilstrekkelig med evakueringsveier til den største folkemengden som kan finne på å oppholde seg på stasjonen. Eller vektere som holder igjen folk hvis det er for mange inne.

Selvfølgelig, og det tror jeg praktiseres i dag, men det har ingen betydning for hvor mange tog det kan kjøres i tunnelen. På Nationaltheatret hadde det vært en fordel med en ny atkomst noe lenger inn i tunnelen enn dagens atkomster.

Terje Andersen

I begge retninger dekkes destinasjoner "lenger enn Tøyen" av mer enn en bane. Det samme for de to hovedgrenene fra Majorstua.

Det er også et stort antall reisende som skal kun reise innen fellesstrekningen disse går jeg ut fra velger første bane uansett. Dette er ikke et lite antall reisende for det reiser mange mellom sentrum og Tøyen og omvendt og ikke minst sentrum - Majorstua og omvendt.

Men ved normal trafikkavvikling er dette ikke noe problem og ved trafikkstopp er det ikke stor forskjell fra i dag, dvs informasjon må gis og tiltak for å strupe tilgang må gjennomføres, men dagens sentrumsstasjoner med unntak av Nationaltheatret er ikke farlige med rikelige plattform- og vestibulearealer samt flere inn og utganger på plattformene. MEn Nationalthetret kan kanskje trenege enn ny atkomst.

Terje Andersen

I begge retninger dekkes destinasjoner "lenger enn Tøyen" av mer enn en bane. Det samme for de to hovedgrenene fra Majorstua.

Sant nok. Grorudbanen deles en stasjon senere. Med bebyggelsen rundt Carl Berner antar jeg trafikken her er stor. 3 tog i kvarteret.
Ensjø vil, etterhvert som utbyggingen der går sin gang, få flere og flere reisende, det samme vil Helsfyr. 4 tog i kvarteret.

Den tid jeg reiste regelmessig gjennom sentrum la jeg merke til en betydelig utskifting på Jernbanetorget og Stortinget. Toget ble langt
på vei tømt på Jernbanetorget før det fyltes igjen på Stortinget, relativt få som reiste gjennom. Om det fortsatt er slik vet jeg ikke.

Det er fortsatt en stor utskifting av passasjerer på sentrumsstasjonene, men pga stor utflytting av arbeidsplasser fra sentrum er det nok en større andel gjennomgående reisende i rushtiden, f.eks fra vest til Helsfyr & Brynseng, samt fra øst til Majorstua, Blindern og Nydalen.

Ellers har Stortinget stasjon kun halvparten av trafikken til Jernbanetorget, Nationaltheatret eller Majorstua.

Terje

Her er investeringstallene Ruter presenterte i sin sammendragsrapport i 2011:
- Metro (T-bane) via Ullern: NOK 3,0 - 3,1 milliarder
- Metro (T-bane) over Skøyen til Majorstua: NOK 4,5 milliarder
- Semimetro over Skøyen - Majorstua: NOK 3,5 milliarder
- Bybane på sjøsiden mellom Vækerø og Skøyen: NOK 2,7 milliarder
- Bybane i tunnel mellom Lysaker og Skøyen: NOK 2,8 milliarder
- Superbuss (trasé som bybane Fornebu - Skøyen): NOK 1,7 mrd

Om jeg har forstått riktig er det tunnel fra kryss med Oksenøyveien til Vækerø med underjordisk stasjon på Lysaker på nordsiden av jernbanen for alle løsningene.

Om man er opptatt av lave investeringskostnader bør man absolutt velge superbussalternativet.

Se ellers rapport i vedlagt link.

Terje Andersen

Lenke: Sammendragsrapport - Kollektivbetjening Fornebu

Fra utlandet ser man at "superbuss" har en investeringskostnad på 80-90% av tilsvarende sporvei. Sporvei har på sin side lavere personalkostander og energikostnader. Derfor er det relativt få som i dag satser på "superbuss". Ut fra denne vurderingen bør sporvei da komme ut på under 2 milliarder. Hvis man ikke velger tunnelløsninger vil prisen bli betydelig lavere. Bybane på sydsiden av E18 er kostbart fordi den legger opp til to kryssinger av E18 i kulvert. Mitt "biligalternativ" blir ikke vurdert nettopp fordi det er billig. Da blir sporvei enkelt og billig å bygge, og det ønsker man jo ikke, fordi det er T-bane man skal ha, selv om det faktisk er vedtatt å bygge sporvei. Europas største superbussystem er i Istanbul, hvor man har over 200 superbusser. Men også her er primærsatsingen på sporvei og T-bane. Superbuss har man valgt å bygge fordi det ikke ville være mulig å legge skinner på Bosporusbroen. Ellers er superbusser utbredt i Latin-Amerika, men også her går trenden nå mot sporvei og T-bane. Også Superbusspionerne som Essen og Adelaide satser i dag på skinnegående transportmidler. Jeg hadde satt pris på om Hr. Andersen også hadde tatt seg tid til å lese rapporten min.

Ditt "billigalternativ" blir ikke vurdert for det er fullstendig urealistisk av følgende grunner:
1. det er ikke plass til noe bybanestopp i dagen mellom E-18 og Lysaker stasjon og skal du opp på Lysakerlokket blir det en lang viadukt og tungvindte onstigningsforhold.
2. det er ikke plass til noen bybane mellom jernbanen og E-18 mellom Lysaker og Vækerø, spesielt ikke iden det kan være aktuelt å utvide jernbanen fra 2 til 4 spor.

3. Med dagens arealbruk mellom Vækerø og Skøyen er det ikke forsvarlig med dobbeltrettet sporvognsdrift her. Den vil krysse mange inn- og utkjørsler til næringsbygg på strekningen og kryssingen vil ligge kloss opp til E-18.

Ingen kollektivtransportplanlegger vil kunne finne på å foreslå noe slikt og ingen reguleringsmyndighet vil godkjenne det.

Terje Andersen

Jeg inviterer Hr. Andersen til å lese rapporten min, eventuelt at vi kan ta en felles befaring, slik at Hr. andersen selv kan få se de mulighetene som finnes. Det er helt usaklig å avfeie løsning som man ikke gidder å sette seg inn i.

Jeg kjenner området ganske godt. Jeg har bodd i Tingstuveien på Skøyen, i St Edmunds veg på Hoff og bor nå i Ullern Alle og tar daglig bussbytte på Lysaker, hvis jeg ikke går opp og/eller ned mellom Lysaker og Ullern samt at jeg har utallige ganger kjørt E18 på strekningen i både privatbil og buss.

Jeg har relativt godt grunnlag for å bruke samme karakteristikk om din rapport som du brukte om min imøtegåelse, men det vil jeg ikke gjøre.

Terje

Dette viser en feighet uten sidestykke. Jeg er nok redd for at vi om 30 år humper rundt på hver vår rullator og venter på at T-banen til Fornebu skal bli bygd. Nå gidder jeg ikke å diskutere denne saken mer. Min rapport er fri for alle som "gidder å lese den" og jeg tar gjerne en visningstur for å vise hvordan ting kan løses. Skal man få til noe i dette landet må man prøve å se løsningene og ikke problemene. De fleste problemer kan løses hvis man ønsker det. Men det er jo ikke alle som vil.

Hvor er linken til rapporten?

Når det gjelder problemer som kan løses så er jeg i utgangspunktet enig. Problemet er at man risikerer å lage enda større problemer hvis man ikke ser seg for. Ideelt sett burde man lage firespor fra Lysaker til Skøyen og baneløsning fra Lysaker mot Oslo mer eller mindre samtidig, helst kombinert med ny E6.

Uansett hvilken løsning man da lander på vil det gi bedre plassutnyttelse.

Selv kan jeg se gode argumenter for å bygge bybane fra Lysaker til Fornebu først, for senere å oppgradere denne til Metro når forbindelsen inn til Majorstuen står ferdig. Det viktigste argumentet jeg har mot en slik løsning er materiellsituasjonen, og det andre argumentet mitt er at det er enklere å transportere materiell fra Lysaker via Grefsen til Ryen enn til trikkehallen på Grefsen.

Hva er poenget med det. Trafikken er ikke først og fremst fra Lysaker til Fornebu. Skal dagens 40 busser i timen fra ulike steder i Oslo da snu på Lysaker for at de reisende der skal gå over i trikk for de siste små kilometrene.

Det vil bare påføre det store flertallet et ekstra bytte, og hvor skal du plassere den midlertidige vendeterminalen på Lysaker så den passer både for busser fra byen og mot byen?

Om man skal tro bygrensetellingen fra november 2012 er det 14000 som daglig krysser bygrensa i busser til eller fra Fornebu fra ulike destinasjoner i Oslo. Det nærmer seg galskap om du mener disse skal bytte fra buss til trikk og omvendt på Lysaker.

Terje

Jeg har et klart inntrykk av at Ruters planer innebærer å bygge ut Lysaker - Fornebu først. Jeg tror tanken er at flest mulig skal bytte mellom bane og tog på Lysaker.

Men siden de fææreste bor ved jernbanestasjon blir det et ekstra bytte. For T-banealternativet er det neppe snakk om å bygge noe T-bane Fornebu - Lysaker først. De som bytter fra tog til buss på Lysaker er et klart mindretall av de reisende i dag.

I framtida vil det nok komme flere med tog til Lysaker når lokaltogene fra Ski forlenges til Lysaker.

I Ruters sammendragsrapport fra 2011 finner jeg ikke noe informasjon om Lysaker - Fornebu som en første fase. Noe fornuft har det heller ikke.

Terje

Nå er det mulig jeg legger mer i begrepet "Parsell" enn det er rom for, men egentlig tviler jeg på den teorien.

Jeg sier ikke at det er en god ide å bygge ut i parseller. Hvis du ser andre innlegg jeg har skrevet om å bygge ut i parseller i dette forumet bør det ikke være vanskelig å regne ut at mitt syn på parseller best kan oppsummeres med "høl i hue".
Jeg sier bare at Ruter presenterer planer som innebærer parsellvis utbygging.

Lenke: Parseller.

De fleste baneutbygginger er delt i parseller uten at det behøver å bety at hver parsell skal tas i bruk på ulike tidspunkt. Inndeling i parseller som er vist på linken gjelder nok primært reguleringsplanarbeidet. Parsell 1 er i Bærum og Bærum kommune er reguleringsmyndighet. Parsell 2 ligger i Oslo og Oslo kommune er reguleringsplanmyndighet.

Jeg tviler på at den viste parsellinndeling har noen annen funksjon.

Terje

Jeg husker en kar som var like påståelig om at det ikke ville være strømskinne etter Holmenkollen stasjon når ombyggingen til VM var ferdig.