Det er god informasjon fra Sporveiene om prosjekter og aktivitet på internettsidene, se lenke nedenfor.

Når det gjelder skinnesliping sier Sporveiene:

"Skinnesliping

Hvert år gjennomfører Sporveien skinnesliping av skinner på utvalgte steder. Dette arbeidet starter opp til sommeren og strekker seg over noen måneder. Det er planlagt 35 skift, som tilsvarer omtrent 12-15.000 meter skinner.

Arbeidet utføres av eksterne entreprenører sammen med Sporveien. Skinnesliping blir varslet på forhånd til de naboene dette gjelder. Vi kommer tilbake til hvor og eksakt når skinnesliping skjer."

Jeg gleder meg til at trikkene støyer mindre på disse strekningene!

Lenke: Sporveiens vårrengjøring

Forskjellen på Oslo og Bergen er at Bergen jevnlig utfører vedlikeholdssliping.

I Oslo er det skippertak-metoden som gjelder. Det slipes forholdsvis sjelden. Dermed må det tas ganske mye for hver gang og i mellomtiden kan det ha utviklet seg ganske store skader. Spesielt utsatt er kurver, hvor skinnene etter hvert utvikler "vaskebrett"-overflate. I mellomtiden produseres det ganske mye støy fra vognene som passerer.

Et innlegg her på rommet tydet på at sporveiene har bestilt to kombinerte skinneslipe- og smørevogner, men er det noen her som vet hva som er bestilt? Både type, fabrikk og leveringstid er av interesse.

Er det aktuelt å ha en av vognene på T-banen?

Prosjektet har kommet langt, men det er ikke blitt bestilt. Man vurderte samme type for begges systemer, men det viste seg lite hensiktsmessig og ble forlatt.

Det en kaller skinnesliping er den reprofilering en gjør en gang i året eller sjeldnere. Det bør en ikke gjøre for ofte, for den sliper bort den harde delen som dannes i overflaten på skinnene. Slik skinnesliping gjøres både på jernbane- og sporveisskinner.

Den tilnærmet daglige behandlingen en f.eks. gjør i Bergen og forhåpentligvis snart i Oslo, kaller en ofte for skinnepussing. På jernbanespor inkludert T-banen er det vanlig at en lar hjulene være koniske, slik at en på den måten varierer hjuldiametere mellom hjul mot ytter- og innstreng og kompenserer for at det ene hjulet må gå lengre enn det andre. På sporveisspor er kurvene ofte mye krappere og der blir det uansett rifledannelser fordi hjulene på hver side går ulik lengde. Det motvirker en med daglig skinnepussing - pusser bort riflene før de utvikler seg. Slik pussing har antakeligvis ikke noe for seg på f.eks. T-banen eller det nasjonale jernbanenettet.

Jeg må protestere på begrepet skinnepussing! I Bergen utføres som i de aller fleste tyske sporveisbyer relativt hyppig skinnesliping. I Oslo utføres sliping i form av reprofiliering. Reprofilering er på 14 år utført én gang i Bergen. Og de som har reist med Bybanen vet at det ikke finnes mye riffeldannelse her i byen. Se link for sporvedlikehold i Hannover. Der finner en også et bilde av 901 Sliping Beautys søster.

Lenke: Slik vedlikeholdes sporveisspor

Joda, jeg er godt kjent med at en bruker ordet skinnesliping om begge deler. Ordet skinnepussing ble nok innført for å skille den daglige vedlikeholdsslipingen fra reprofileringen.

Skinnepussing er et dårlig ord. Sporveien bruker ordet skinnesliping. Reprofilering eller skinnehøvling kan være den "tyngre" varianten.

Jeg har begynt å se etter riffeldannelse på trikkeskinnene i Oslo og det er mye så en slipevogn eller to er etterlengtet.

Kall det hva du vil, men hensikten med den daglige slipingen er å fjerne begynnende rifledannelse uten å bryte gjennom den harde overflaten.

Sannsyligvis vil en nok ikke trenge mer enn en vogn til dette når SL18 blir enerådende. På Sl18 er det ikke gjennomgående aksler som genererer mye av riflene - også på noenlunde rette strekninger.

Det heter skinnesliping! Skinnepussing er slikt Max Mekker holdt på med :D Skinnesliping av et sporveisnett kan sammenlignes med våtsliping med smergel. Slipesteiner tilpasset stålkvaliteten i skinnene presses med stor kraft ned mot skinnehodet og kjøles med store mengder vann. 901 Sliping Beauty rommer 12000 liter vann. Innimellom på en sliperunde må en ut og banke løs smeltet stål som har stivnet rundt steinene. Det blir fort noen hundre gram. For å gjøre jobben enklere har 901 cruisekontroll på henholdsvis 15 og 30km/h. Og for å unngå at steinene hekter i sporveksler kan steinene løftes på den ene eller den andre siden. Jeg vil mene at det 14 år gamle sporet mellom Byparken og Nesttun holder en langt høyere standard enn en hvilken som helst delstrekning i Oslo-nettet.
901 har garantert betalt seg for mange år siden.

Foto i 2012: Hans-Ole Sveia.
Fra NJKs database.

Oslo hadde den "på hånden", men valgte å avstå fra tilbudet, og det gikk til Bergen. Det er ytterst sjelden at den type vogner selges, og det er trolig denne eneste som har vært til salgs i dette århundret. Etter Tysklands samling ville Leipzig tenke nytt og kjøpte denne som har nære slektninger i Vest-Tyskland. Men Leipzig kjøpte bare eneste konvensjonell leddvogn. Leipzig hadde hundrevis av Tatra-vogner og gikk deretter over på lavgulvvogner. Den ene leddvognen ble en særing, og man valgte å sette slipeutstyr på Tatravogner som man fortsatt har mange av. Dermed ble denne vognen lagt ut for salg.

Det er ikke helt presist NCA. Hovedproblemet med 5090 var at den var 10 cm for bred. Det gikk nok litt fort i svingene da de fikk fikk finansiert denne vogna etter die Wende. Bedre ble det ikke av at den fikk en prototype SIBAS traksjonsutrustning. En generasjon etter trondheimstrikkene. Bybanen AS skrotet Siemens-utsrustingen før leveransen og fikk installert tsjekkisk Cegelec-elektronikk. Glimrende utstyr! Omtrent det samme som en finner i en rekke Göteborgtrikker.

Lenke: Inndalsveien vs. Dronning Euphemias gate sommeren 2022

Hvor mye øker rullemotstanden, og dermed energibruken når skinnehodet blir så flatt som dette?