Sinsen T-banestasjon dagen etter åpningen som var den 20. august 2006, med annet materiell enn det som går der i dag.

Førerkottet på 1300-vognene var romslige og jeg likte godt førerrommet. Var vognene godt vedlikeholdt var de fine å kjøre. Det gjaldt særlig støtdemperne på 1300-vognene som levde et stakkarlige liv på Avløs og Majorsua og mange av vognene hoppet og danset av gårde og var ikke behagelige for de reisende.

JEg husker Sjefingeniør Sven Solem hadde besøk fra Tyskland (i 1987 tror jeg) og fikk et 1300-tog fra Avløs for å vise de besøkende de vestlige banene. Solem kom vantor ti bake til Ryen og klagde høylytt på vedlikheoldet til Overingeniør Hermundsgård som også var sjef for Avløs og Majorstua så vidt jeg husker. Da ble det byttet en del støtdempere, men så bredte forfallet seg igjen, særlig på Majorstua der alt med "sporveien" var dårlig likt. Den nye vedlikeholdshallen for 1300-vognene ble bare kalt "sporveien" og der var det ikke mange fra HKB å se...

Uansett, med et lite triks kunne 1300-vognene kjøres meget pent. UNder oppskjalting kunne fartsvelgeren (serie-parallel-feltsvekning) tas tilbake et hakk så stoppet kontrolleren på det trinnet den var på. Ved å føre fartsvelgeren fram og tilbake mellom serie og parallell kunne de sjaltes ett og ett trinn oppover. Du måtte tenke litt på oppvarming av kjøre-/bremsemotstanden, men det gikk greit.

T-vognene hadde fremmedmagnetiserte DC-motorer (magnetisert fra et batteri) og magnetiseringen var så sterk at vognene stoppet helt på motorbremsen (trinn E4). Deretter kunne trukklustbremsen settes til ved å velge trinn "E4+luft" eller sette på trykkluftbremsen direkte ved å gå forbi "E4+luft".

Siden de røde T-banevognene var laget for (stort sett) horisontale plattformer stod selvsagt toget godt med den svakre holdebremsen, men dette var ofte ikke nok på de vestlige baner med mange stoppesteder i fall. Da måtte regelmessig ekstra luft settes til for å holde 1300-vognene stille.

Det som gjorde at jeg ikke likte 1300-vognene var den håpløse billettekspederingen som aldri burde vært igangsatt på de vestlige baner. Det ble uendelige stopepstedsopphold, stygg og rask kjøring i mellom stasjonene og et stresset arbeid. Vogenen var alt for store for enmannsbetjening med høyt antall enkletbillettsalg. Her brude det vært automater på stasjonene fra første dag og ferdig med det.

Førersalget fra 1300-vognene var ingen suksess, men det var i en tid med mange kriseløsninger i Oslo kommune. Netto var det neppe noen besparelse på det heller i og med at en i de ni årene det varte på de vestlige baner hadde 27 kollisjoner og et utall andre uønskede hendelser.

Holdebremsen på T-banevognene fungerte greit opp til ca. 40 ‰. På Tryvannsbanen (Besserud-Frognerseteren) var det ved noen plattformer at en måtte hjelpe til litt med trykkluftbremsen for å stå stille.

Ellers ble vedlikeholdet av 1300-vognene gradvis bedre etter divisjonaliseringen, og på slutten med de røde vognene var det mitt inntrykk at det var færre lyter med dem enn de eldre T-banevognene. Noe skyldtes det nok at de var yngre. Det var også mye lettere å få reservedeler til de nyere vognene. I 2003 bygget en om vogn 1135 fra serie 3 til serie 4 for å frigjøre reservedeler til de eldre vognene.

Før en satt inn 1300-vognene på Holmenkollbanen var det satt igang målinger av dreiehemming på vognene. T-banevognene var litt 'rustne' i dreiekransen, og det ville en ikke ha noe av på Holmenkollbanen. De ble også utstyrt med flensesmøring, og det ble også gjort tiltak for å få dem til å gå penere (husker dessverre ikke konkret hva det gikk ut på). Noen fan av de røde vognene var jeg aldri, men i de senere årene hadde 1300-vognene faktisk nokså gode gangegenskaper.

Det var helt nødvendig for Sporveien å bygge opp et nytt verksted på Majorstuen med nye folk. A/S Holmenkolbanen hadde mange dyktige folk til å vedlikeholde vognkasser i tre, men nesten alt komponentvedlikehold ble overlatt til NSB vst. Grorud. Da Sporveien overtok admininstrasjonen av HKB i 1976 var det ikke stort igjen av kompetanse på det mekaniske eller elektriske på Majorstuen. Et annen sak var at HKB hadde forfremmet de fleste gjenværende av sine folk til formenn rett før Sporveien overtok, men disse hadde i liten grad kompetanse for det nye materiellet.