Fremdeles er det SL95 å se i bruk. Samtidig dukker nye SL18 opp i trafikken.

De siste dagene har det vært flre SL95 å se over Grünerløkka og fra mitt oberverasjonssted på Kafferenneriet på hjørnet av Grünersgate og Thorvald Meyers gate ser jeg de tunge vogene slamre og hyle seg til stopp. Det larmer og slår i ledd og motordrevene er nesten en Gullfisk verdig.

Godt de er på vei ut!

Jeg har sett 466 i trafikk, er det den nyeste SL18 nå?

Det kom en ny vogn i går så jeg, for da skilter linje 18 Disen, men jeg vet ikke nummeret på den nye vogna.

438 skal ha ankommet Grefsen 26.8.
472 22.8.

Det er for øvrig noen med lavere nummer som ikke er ankommet Oslo.
439, 448, 456, 459, 463, 470, 471.

466 første dag i trafikk 11.7.

Vogner med første dag i trafikk i august 2024: 453, 467.

439 og 448 kommer ikke på noen uker. De tre neste som kommer er 471, 459 og 473, etterfulgt av 470, 474 og 475.

Skrotning er også flyttet til mandager, og skjer i utgangspunktet etter at en SL18 er levert. Siste vogna foreløpig er 157, som ble sendt etter at 438 ankom på mandag.

Det larmer og slår i ledd og motordrevene er nesten en Gullfisk verdig

Hadde det kanskje vært bedre med et B-tog oppover Thv. Meyers gate. Det ville vært noe det!

Det er en fornærmelse mot Gullfisken når en tillater seg å sammenlikne dennes beroligende og velkomponerte motorlyd med den kakofonien som oppstår når SL95 akselererer.

SL18, som jo snart blir Oslos eneste vogntype, avgir heldigvis en behagelig lyd når den drar på, noe som nåværende og fremtidige passasjerer kan glede seg over. Det er som man tror at lydkarakteren forteller noe om produktets kvalitet.

Det er nok lenge siden jeg har hørt et B-tog så det er nok minnene som sitter i.
Dessuten har jeg aldri sittet på en kafé på Grünerløkka for å følge med.
Beklager Gullfisk

Drevlyden fra Gullfiskene ble fryktelig og dette skyldtes at hjulganger (med tannhjul) ble byttet mens motor (med tannhjul) ble beholdt og vice versa. Dette opphørte etter at alle motorer ble tatt til Ryen og fikk dreid lagerhusene der motorhsuet ble spent opp i en horisontal boremaskin slik at begge lagerhusene kunne dreies mens motorhuset stod fast. Dett bel kalt linjeboring og ble utført i en ombygget dreibenk, alt funnet på av Ingeniør Tor Lund.

Etter linjeboringen ble det gitt beskjed til verkstedene at motorens tannhjul skulle følge hjulgangens tannhjul og jeg husker jeg så hjulganger på Ryen der motorens lille tannhjul var festet med ståltråd til hjulgangens store tannhjul.

Linjeboringen hjalp mye på drevstøyen, men dessverre kom støyen kom tilbake etter en stund av ukjent grunn. Kanskje ble verkstedene slappe med å ta av motorens tannhjul og la det følge hjulgangen?

Drevstøyen fra Gullfiskene var slett ikke en "beroligende og velkomponerte motorlyd" for vognføreren som måtte holde ut opp til fire timer med en spesielt ille vogn. Støyen ble en helse og miljøsak over lang tid og linjeboringen og tannhjulsmatching fjernet ikke problemet.

Noen SL95 har mye drevstøy og sammen med en del støy fra vekselrettere og kansje motorer (magnetostriksjon og vibrasjoner med taktingen av vekselretteren), mens SL18 har svært lite støy fra vekselretter og motorer.

Gullfiskene genererte også mye støy fra hjul mot skinne. Spesielt vognene som ikke hadde SAB-hjul. Verst var det på kalde vinterdager, med mye uling i kurver. F.eks. mellom Skarpsno og Olav Kyrres plass, der det er s-kurver.

Støyen fra gullfiskene var først og fremst et E-vognsproblem. Det var to årsaker til støy: Hjulstøy og drevstøy.

Problemstillingen var jeg godt kjent med som verneombud for betjeningen på Bærumsbanen - sørget også for at det ble foretatt støymålinger.

Selv om B-vognene ikke hadde gummiavfjærede hjul, så var hjulstøyen fra disse vesentlig lavere enn på de få E-vognene som heller ikke hadde det. Hvorfor vet vi ikke sikkert, men bremseklossene var sannsynligvis årsaken. De sørget for at hjulbanene var rene og tilnærmet polerte, men kan også ha fungert som støydempere i seg selv.

Gullfiskene skulle bygges lettest mulig og med lavt gulv. Det var bare østerrikske ELIN som kunne tilby så høy ytelse på så små motorer den gangen, men de motorene var betraktet å være mekanisk svake. Motorlagrene tålte ikke større sidekrefter, slik at en var nødt til å velge rettskårne tannhjul (skråskårne gir vesentlig mindre støy).

B-vognene skulle brukes på forstadsbane i hastigheter opp til 65 km/h. En ville skåne motorene og dermed drevene med å bruke trykkluftbremsen som driftsbrems. Ved elektrisk bremsing kunne belastningen på motorene være vesentlig høyere enn ved pådrag, hvor effekten var begrenset av en maksimalstrømbryter ("automaten"). Senere kombinerte en mer motstands- og trykkluftbremsing, men sistnevnte bidro nok fortsatt til mindre belastning på motorer og drev.

E-vognene skulle benyttes på bystrekninger. De ble utstyrt enklere med motstandsbremsen som driftsbrems, men fra toppfart 40 km/h var belastningen på motorene moderat. På 50-tallet ble E-vognene etter hvert overført til forstadsbanene, og motorene fikk da langt mer 'juling' - sannsynligvis mer enn de var konstruert for. Vi skal vel ikke se bort ifra at det var årsaken til at drevstøyen tiltok etter hvert - også på de linjeborede motorene.

Selv om noe av drevlyden kom tilbake etter at motorene ble linjeboret, så oppfattet jeg aldri at den da ble uakseptabelt høy.

Du skriver Erik:

"Selv om noe av drevlyden kom tilbake etter at motorene ble linjeboret, så oppfattet jeg aldri at den da ble uakseptabelt høy."

Jeg er enig med deg i dette og selv om noe av støyen kom tilbake etter hvert var det langt unna de verste hylevognene som var slitsomme å kjøre.

Flott beskrivelse av gullfiskene du har. Men stusser på at du sier at toppfart på E-vognene bare var 40 km/t - hvis jeg forstår deg rett. Jeg opplevde både E og B vogner da jeg bodde på Ljabru i 1978-1983. B vognene var sprekere i aksellerasjon ja, men også E vognene gikk fortere enn 40, selv opp Sjømannskolebakken. Som en kuriositet kan jeg nevne at en av foreningens mer erfarne vognførere i 1982 brukte stoppeklokke mellom Sjømannsskolen og Jomfrubråten på en da helt ny SL 79. Jeg kommenterte at det var god fart oppover, men han påsto at en godt tunet B vogn ville holdt følge. Og farten var 53 km/t på det høyeste. Dette var selvfølgelig på 600v men det sier noe om gullfiskenes potensiale - de var på det tidspunktet mer enn 40 år gamle og var Høkaene langt overlegen når det gjelder fartsressurser.

Toppfarten på E-vognene var også 65 km/h, men bylinjene begrenset toppfarten til 40 km/h.

En fulldempet og nyslipt "stakevogn", altså med SAB-hjul, kunne være en behagelig opplevelse der den fløt av gårde langs et godt spor. Men med lang tid siden siste verkstedopphold nådde brems- og pådrag et medisinsk uforsvarlig lydnivå, og jeg hadde sympati med vognbetjeningen. Også en passasjer så frem til å slippe ut, selv om det var til trafikkstøy.

Det syntes for meg som om B-vognene, altså forstadsbanetypen med platehjul, hadde en litt mer behagelig tannhjulslyd. Merkelig nok; motortype og drev gikk vel om hverandre på de to typene?

Jeg husker imidlertid at noen av førerne på Ekebergbanen, for å slippe støy, valgte å bruke luftbremsen ned den lange Sjømannsskolebakken. Det gikk nok utover bremseklosskontoen.