Kl. 11.30 smalt det i toppen av kontaktledningsstolpen i nærheten av Vestfoldbanens km 140 og den ene kabelen falt til bakken og tok fyr. Det var et kraftig lys, og det buldret der det brant. Etter hvert begynte det å ryke av kabelkanalen, og et apparatskap ved innkjør B tok fyr.

Brannvesenet kom ganske hurtig, men de forlot stedet raskt og kjørte til stasjonen. Der var det røykutvikling i relérommet i kjelleren. Som følge av dette er sikringsanlegget i Sandefjord ute av drift, alle signaler er slukket.

Det blir luftet ut av kjelleren og av leiligheten i andre etasje.

Bilder vil komme.

Ser dramatisk ut!
Togtrafikken er stoppet mellom Tønsberg og Larvik.

Lenke: VG

Planovergangs-signalanlegg har også brent.

Lenke: NRK Vestfold

Bane Nor lover ny oppdatering i morgen kl. 14.
Man må nok vente seg provisoriske løsninger tilsvarende Skotterud etter brannen der i 2018.

Lenke: Bane Nor

I motsetning til Skotterud har jo Sandefjord "heldigvis" allerede betjening satt opp i turnusplan. Midlertidige innkjørsignaler regner jeg med at finnes på lager etter at det vel i påska var slike både i Bryn og Grorud og trafikken ble avviklet med togmeldinger.

Nå skal det også sies at signalanlegget i Sandefjord har hatt visse finurligheter som kan tyde på at det var klart for oppgradering. Under strekningsopplæring på Vestfoldbanen fikk jeg beskjed om at når Sandefjord er ubetjent kjører man ikke inn på "kjør / forvent stopp", men stopper utenfor stasjonen til det er klart igjennom. Hvis ikke kunne man forvente stoppkjøring ut av stasjonen for eget tog og gjerne også i motsatt for neste tog.

Skotterud er fortsatt midlertidig nedlagt, så vi får se hvor lang tid det tar før Sandefjord er operativ igjen...
"Nytt" NSI-EB- anlegg til Sandefjord er nok enda verre å få på plass enn et relativt standard NSI-63 anlegg på Skotterud.
Sandefjord st kan ikke fjernstyres, så når det er ubetjent må stasjonen legges på gjennomgangsdrift. I tillegg er det ikke mulig å få utkjør når et tog er på stasjonen og det er ubetjent. Derfor er det lurt å vente ved innkjør når det viser kjør/forvent stopp. Larvik og Tønsberg kan delvis fjernstyres og har ikke dette problemet.

Det blir interessaant å se hva BaneNor kommr med i morgen i 14-tiden. Det
blir nok første oppdatering. Har togene normalt kryssing i Sandefjord?

Det er kryssinger der i rushtiden.
Ikke uventet finner man gode bilder av akkurat dette i NJK Stasjonsdatabasen - tatt av Tamnes.

Lenke: NJK Stasjonsdatabasenn

Det meldes at sikringsanlegget på Sandefjord st. er utbrent. Det samme med flere planovergangsanlegg i nærheten. Så dette vil ta lang tid, uansett hva de vil velge å gå for av provisorier.
Bane Nor melder nå at neste oppdatering vil komme mandag 2.8.

Da er det i alle fall samsvarende ukedag og dato. Det er en god begynnelse.

Terje

BaneNOR har kommet med sin oppdatering: Ny oppdatering onsdag 2. august kl. 12:00.

Da sier jeg at BaneNOR ikke er oppdatert på kalenderen. Men noe toggang på stasjonen blir det neppe før mandag 2.august kl 12:00.

Terje

Aftenposten skriver om hendelsen nå. Desverre bak betalingsmur. Men essensen er at Bane Nor omsider har sluttet å forklare saken med tordenvær.

Lenke: Aftenposten

Banenor.no nå:

Sist oppdatert: 11.08.2021 13:37 Vestfoldbanen: Skien - Tønsberg Det er stengt mellom Skien og Tønsberg pga. brann i signalanlegget ved Sandefjord stasjon. Estimert tid for åpning 27. september.

Åpning først 27. september er intet mindre enn katastrofalt! Det vil bety at strekningen sør for Tønsberg vil være stengt i to - 2 - måneder.

At det er store skader, er vel kjent. Og en utsettelse på en uke eller så fra 23. august hadde vært forståelig. Men fem uker til?!

Så langt jeg kan forstå, er sporvekslene i spor 1 i syd- og nordenden sikret, det kjøres skinnegående materiell der daglig. Hva er det så som gjør at man ikke kan fremføre tog på strekningen? I verste fall på togmelding fra Stokke til Larvik, hvis Lauve ikke kan bli operativ innen rimelig tid.

Av de fem planovergangene på strekningen, er Jåberg og Hybbestad nå fungerende, i det minste ved at vises hvitt lys til veifarende. Om det er feil på innkoblingsfelt har jeg ingen formening om. Men det betyr at det bør være mulig å betjene disse bomanleggene manuelt. Da gjenstår Hasle, Sandefjord og Kjellberg, som må sikres på annen måte ved togpassering.

Våger de å sette i gang trafikk i større omfang etter system "Strekning uten fjernstyring"? Åpenbart ikke. I løpet av de senere årene er de blitt mer og mer restrektive med sånt. Og i takt med utviklingen er det en stadig større andel av trafikkpersonalet som ikke har noen erfaring med denne driftsformen. De har rett og slett bare tjenestegjort på fjernstyrte strekninger.
Utviklingen går sin gang. Men når du stopper og ser deg tilbake, har retretten forsvunnet i mellomtiden.

Det er vel opptil flere stasjoner på den banen hvor personalet må få en skive fra trafikkstyrer for å kunne kjøre. En fra eller til på strekningen kan vel ikke innebære det store sikkerhetsproblemet.

Men, kom litt i hu et uttrykk som er brukt her på forumet av og til: Den sikreste jernbanen er den hvor det ikke går tog..

Nå et det vel litt flere forskjeller på de ulike driftsformene enn "en skive fra eller til".

Men det er altså sånn det er blitt i årenes løp. Ved signalfeil tidligere fortsatte man å kjøre i henhold til kjente avviksprosedyrer. "Telefonkjøring", sette til togekspeditører osv. Men nå er vanligste rutine å stoppe all trafikk inntil feilen er utbedret.

Hvis sikringsanlegget for planovergangen ikke er operativt er vel rutinen at tog skal stoppe foran overgangen. Men om det er stor biltrafikk på overgangen trenger man også noen som stopper vegtrafikken før tog kan passere.

Og sikkerhetskritiske stopp som en planovergang blir i et slikt tilfelle bør da også sikres med baliser som kontrollerer stopp eller nedsetting til lav hastighet for togene.

Et opplegg med 2-3 betjente stasjoner og kanskje noen betjente planoverganger vil en kraftig økning i antall txp-er som får ny stasjonering for en periode. Jeg skjønner at dette ikke er lett.

Og det blir store forsinkelser. Kanskje buss for tog er det enkleste og beste, eller buss for tog Stokke - Larvik, om Stokke kan brukes, og tog Larvik - Skien. Her er det ingen godstog som skal fram.

Terje Andersen

Kunne man la passasjerene bytte tog i hver ende?

Jeg innbiller meg at så lenge det er ett enkelt tog på en gitt strekning kan dette toget kjøre frem og tilbake så mye det bare vil uten at noe blir farlig.

Man må sikkert sette klave på noen sporveksler, og sette opp fysiske sperrer, slik at tog ikke kjører for langt, og havner på problemområdet.

Hva gjør du med planoverganger?

Terje

Hva man gjør med planoverganger er avhengig av hvor vanskelig det vil være å stenge veien til signalanlegget er i orden.

Helst ville jeg satt opp veisperringer og leid inn noen som kan forklare bilistene hvordan de kommer seg dit de skal.

Alternativet er å hente inn noen som kan lukke midlertidige grinder (byggjerder) når tog ventes, og åpne grindene når toget har passert, i tillegg til de som forklarer alternative ruter.

Bane NOR har en artikkel om dette på sine nettsider.

I dag er det i tillegg strømproblemer Drammen-Tønsberg.

Bane NORs artikkel ligger her:.
Men ikke ett ord om urokråker...

Lenke: Bane Nor

Aftenposten; "Fordi nødanlegget ikke klarte å koble ut strømmen, ble den pumpet ut i løse luften og inn i signalanlegget".. Lysbuen sin det, en prof. Birkeland verdig 👍

Filmklippet som ligger på denne siden på VG.no er ganske heftig. Det viser hvordan en brann næret av høyspenning ter seg.
Hissig og intens blinking. Man hører sprakingen med 16 2/3 Hz frekvens, som er jernbanestrøm.

Vi må bare være glade for at ingen personer kom til skade. En som hadde holdt på med sikringsanlegget da dette skjedde, kunne lett ha pådratt seg invalidiserende skader eller enda verre. Og stasjonsbygningen kunne fort ha brent ned. Spesielt dersom den hadde vært ubetjent da hendelsen inntraff.

Lenke: VG

Takk for info.
Jeg tok en titt i Banedata 2013 for å se hvordan disse stasjonene er omtalt med tanke på fjernstyring. Her brukes samme fotnote om alle fire, altså at det ikke kan være kryssinger eller forbikjøringer på disse stasjonene om de ikke er fjernstyrt. Jeg antar at det er korrekt. Ligger forskjellen mellom Sandefjord og de andre i at det ikke er mulig å få utkjør fra stasjonen når den ikke er fjernstyrt.

Larvik kan frigis for skifting uten å være betjent av Txp. På 1990-tallet skjedde dette hver natt. Lok og vogner til tog 800 ble skiftet fram etter å ha stått der siden kvelden før.

Når Larvik og Tønsberg er fjernstyrt kan togleder gjøre følgende; sikre togvei i hovedtogspor, senke/heve planovergang og frigi/ta tilbake lokal skifting. Porsgrunn inngår nå i Thales- anlegget på det nye dobbeltsporet (dvs fullstendig fjernstyring), men tidligere var det så vidt jeg vet samme muligheter som på Larvik og Tønsberg.

Altså er det ikke mulig å krysse på stasjonene når det er fjernstyrt, men tog kan snu eller skifte på stasjonene.

Sandefjord kan ikke fjernstyres, kun "gjennomkobles" (automatisk gjennomgangsdrift), dvs stasjonen fungerer som en blokkpost. I tillegg er det en begrensing i at hvis tog kjører inn på stasjonen uten at det er stilt utkjør, får man aldri utkjør. Andre stasjoner med automatisk gjennomgangsdrift- funksjon har ikke denne begrensingen.

Bratsbergbanens lokaltog måtte tidligere gå som tomtog til og fra Eidanger når Porsgrunn ikke var betjent. Dette fordi det skulle krysses med eller forbikjøres av tog til og fra Oslo over Vestfoldbanen. Dette kunne ikke gjøres i Porsgrunn uten at den var betjent. Så dermed ble det en tur til Eidanger og kryssing der.

Takk for oppklaring. (Siste ordet i det forrige innlegget mitt skulle forresten vært "betjent", ikke "fjernstyrt".)

Nå spørs det vel hva BaneNor utruster Sandefjord med nå? Hvis det er slik at relerommet i stasjonsbygningen er
totalskadet kommer det kanskje ikke opp noe som var likt med det ødelagte som hadde slike restriksjoner?

Hvis Bane NOR skal bygge et helt nytt anlegg må vel det planlegges og planleggingen må sikres etter gjeldende regler, sånn at man på papiret kan bevise at det er helt umulig å få to tog til å møtes. Jeg innbiller meg at det vil ta noen måneder til noen år å få på plass et nytt anlegg.

Gjenoppbygger man det gamle anlegget i henhold til eksisterende tegninger krever det "bare" at man får tak i erstatning for komponentene som er ødelagt.

Jeg innbiller meg at hvis man bestemte seg for å lage noe nytt ville man satset på å få på plass en provisorisk løsning så fort som mulig.

Hvis Bane NOR hadde valgt å få på plass en provisorisk løsning så fort som mulig tror jeg Sandefjord hadde vært midlertidig nedlagt som stasjon og midlertidig opprettet som holdeplass allerede, men det krever sikkert betjening av Tønsberg og Larvik så lenge togdeteksjonen ikke er i drift.

Med forbehold om at Bane NOR egentlig burde ha et komplett anlegg for en krysningsstasjon med to spor liggende på lager.

Er det mulig å få til et midlertidig anlegg som det en hadde på Leangen stasjon i ombyggingsperioden der? Det fordrer vel rett nok personale til å betjene det i brakken en midlertidig må plassere der.

Ut fra erfaringene fra Holbæk i Danmark, samt Skotterud, der det også skjedde ulykker med totalskade på relésikringsanlegg, kan vi nok regne med at det vil ta i størrelsesorden to år før et nytt permanent sikringsanlegg er på plass i Sandefjord. Spørsmålet er hva man gjør i mellomtiden.
Å nedlegge Sandefjord som sikkerhetsmessig stasjon og gjøre den om til holdeplass vil fungere greit for den faste timesruten, da togene normalt krysser ved Sem og Larvik, men vil forkludre det for innsatstogene i rushtiden. Disse krysser i Sandefjord eller kjører så tett etter et annet tog at de vil bli heftet av den lange blokkstrekningen Stokke-Lauve. Å innstille innsatstogene vil innebære en betydelig svekkelse av tilbudet for pendlerne på Vestfoldbanen.
En provisorisk løsning som tillater kryssing i Sandefjord vil derfor være å foretrekke.

Sandefjord er vel en ganske omfattende stasjon med 4 togspor og minst 1 kanskje 2 planoverganger. Det er hva jeg får ut av en Driftshåndbok fra 2008. Det må en ganske omfattende sporforenkling til før det kan dekkes av et standard NSI-63 anlegg.

Og skal det nyprosjekteres et nytt anlegg med nye funksjonaliteter på i henhold til dagens prosjekterings og implementeringskrav tar det minst 2 år kanskje vesentlig mer før anlegget er operativt. Og da skal det kanskje byttes med ERTMS innen kort tid uansett.

Terje

Neste oppdatering på mandag. Det blir interessant å høre hva BaneNor da vet.
Hans-Morten burde kanskje sende inn bilde av kråka?

Etter foreløpig plan blir Sandefjord stasjon midlertidig nedlagt og opprettet som Sandefjord holdeplass. Sporveksler blir klavelåst. Mulig man også midlertidig stenger noen planoverganger. Det blir betjent med TXP på Lauve og Stokke, og strekning uten fjernstyring i mellom.
Sannsynligvis blir det montert et «nytt» NSI-63 anlegg på Sandefjord, og forenkling av sporarrangementet til to spor.

Det høres jo ut som den raskest mulige løsningen om det gamle anlegget er helt ødelagt. Kan du (har du lov til😉) å si noe om hvor raskt en slik løsning kan være på plass slik at trafikken kommer igang igjen?

Mht. evt. nytt NSI 63: Hvordan BaneNOR vil løse dette vet ikke jeg, men det kan gå relativt raskt med følgende forutsetninger:

At en unngår å måtte sette jobben ut på anbud. Alternativene kan være er å gjøre jobben selv eller tildele den som direktebestilling med henvisning til situasjonen (loven kan tillate det).

At en har tilgang til komponentene som trengs.

At en har kompetente folk som ikke gjør jobben større enn nødvendig - ikke minst mht. dokumentasjon. Med en tospors stasjon med NSI 63 bør en kunne gjenbruke mye fra andre anlegg. Med riktig og ikke for overdreven dokumentasjon går også saksbehandlingen hos myndighetene normalt raskt.

Jeg hadde satt veldig stor pris på om "noen" kunne supplere stasjonsdatabasen med gode bilder av stillverkspanelet til det nå antatt avgåtte stillverket i Sandefjord.

Her følger bilder fra de første minuttene etter at det tok fyr.

Det vil etter hvert komme ytterligere bilder fra stasjonen og nærområdet.

Dette var dramatiske bilder!

Mvh.

Sven M.

Tolv minutter! Merkelig at ingen ringte til Elkraftsentralen og fikk slått av spenningen i mellomtiden! I hvertfall godt at ingen personer var truffet eller berørt. Det skifter fort mellom liv, store skader og død mens sekundene går ved slike hendelser.

De var vel opptatt med å fotografere hendelsen! ;)

Ja det får en si var dramatiske bilder!

- Øredøvende buldring, ja 16000 volt på avveier er ingen spøk!!!

Det der blir ikke billig... ;-)

Jeg ville vel heller brukt denne emojien

Det er vel et gammelt og skrøpelig anlegg(trestolper!), dårlig sikret mot naturkreftene.

Det må være en feil på overstrømsvernet i omformerstasjonen når høyspentkabelen ligger på bakken så lang tid og ikke blir koblet ut. Ved riktig innstilling av vernet så skal det koble ut i løpet av noen tiendels sekund.

Synd at det skal et lynnedslag til for å oppdage det

Men det var ikke lynnedslag som forårsaket dette!

Kommer tilbake til årsaken om et øyeblikk.

Du tror ikke at de har skrudd opp toleransene i takt med økt toggang og nye Flirt-togsett som bruker mye strøm?

Som regel er det ikke strømforbruket, men hvor fort strømmen stiger som får vernet til å koble ut ved kortslutninger.

Hvis det er hvor fort strømmen stiger som avgjør om overstrømvernet kobler ut er det vel bare et spørsmål om hvor mange omformere som kobler ut etter hverandre før strømstigningen blir lav nok til at vernet ikke kobler ut.

Det normale ved kortslutning til jord gjennom fugler eller andre dyr er vel at det gjøres innkoblingsforsøk både 1 og 2 ganger. Normalt faller fuglen/dyret ned og trafikken kan fortsette.

Når ledningen ligger på bakken er det vel ingen tvil, men automatikken gjør vel uansett sine innkoblingsforsøk.

På Larviksida kom det en ny omformer, Solum, som er omtalt som BaneNORs kraftigste. Det kan være et spørmål hvordan den går sammen med vern på omkringliggende stasjoner.

Jeg vet ikke hvordan matingen er på Drammnsida, før var det mating fra Hakavik på Sande, men det er sannsynligvis omgjort med dobbelsporet Sande - Holmestrand - Nykirke.

Terje

2 ganger tidligere har jeg sett slike utbrente sikringsanlegg. Under gymnastiden, på tidlig 1970 - tall falt en ledning med 16 000 volt ned ved innkjør A (fra Kjelsås) ned på Grefsen stasjon og det gjorde vei i vellinga. Jeg fikk være med inn i relerommet og kunne med egne øyne se skadene og de var ikke små. Til og med betongvegger hadde blitt ødelagt. Hvor lang tid det tok for å fikse skadene vet jeg ikke, men da sikringsanlegget ble bygget opp igjen var det ifb forberedelser for fjernstyring på Gjøvikbanen.

2.gang var på Hauerseter hvor vi sto med både el 1 og el 5 og et (for oss) kjempetog lastet med vereranbiler. Dette var i juni 1994 og vi var på vei til Otta. Vi ble stående på Hauerseter og det var et forrykende uvær med lyn og torden. Plutselig slo lynet ned på stasjonen, alt av lyspærer gikk som blitz på lokene og det veltet ut hvit røyk av l8kene, men også nærliggende gatelys nærmest eksploderte. Så så vi det kom masse røyk ut av relehuset på Hauerseter og signalanlegget ble helt dødt. Ganske snart kom også brannvesen og de ordnet opp i relehuset og det så ikke bra ut. Kjøreledningsanlegget var også dødt - og vi var svært spent på om lokene virket etter gigasmellet. Men da strømmen kom tilbake og vi hadde skiftet en stor mengde lyspærer, ja så virket alt - utrolig nok.

Etter en stund kunne vi kjøre videre på telefonisk ordre. Sikringsanlegget på Hauerseter var lenge ute av drift, men hvor lenge vet jeg ikke.

Fins det noe bildet av toget med veterankjøretøy? Hørtes spennende ut (ordspill ikke tilsiktet)

Ja, det finnes bilder og jeg tror den som har flest bilder er Bjørn Gunnar Kværne. Vi kjørte ekstratog for Norsk Veteranvognklubb, som arrangerte et internasjonalt veteranbilløp fra Otta og til Voss. Jeg har dessverre ingen bilder her jeg er nå.

Vi kjørte ekstratog fra Kjelsås/Norsk Teknisk Museum og til Otta. Det var med omlag 85 veteranbiler - alle eldre enn 1925, lastet opp på Rps - vogner og så var det med 5 sittevogner for bilførere og passasjerer. En uke senere kjørte vi med samme tog til Voss tomt, hvor alle bilene ble lastet opp igjen og så var det tilbake til Kjelsås. Her gikk passasjerer av før vi kjørte ned igjen til Grefsen hvor både opp - og avlasting skjedde.

Et par år tidligere hadde vi kjørt et tilsvarende tog Oslo - Kristiansand og retur, men i mye mindre omfang.

Et utrolig morsomt og interessant opplegg hvor mange internasjonale kontakter ble knyttet. Senere har det dessverre vært umulig å gjennomføre noe lignende av forskjellige årsaker - ikke minst at infrastruktur er endret og lasteramper fjernet og det har også blitt umulig å få låne/leie flatvogner til akseptable priser. Kanskje vel så viktig - godsselskapene har ikke "flatvogner" lenger.

Kanskje samme anledning?
Bjørn G. Kværne: El.1 og 5 dro et "biltog" til Otta i 94!

Takk Halvard Disse bildene er fra turen til Otta.

Hakavik kraftstasjon leverer ikke lengre strøm til jernbanen. Men forbindelsesledningene Sande - Hakavik - Asker/Skollenborg - Neslandsvatn eksisterer fremdeles.

Det er vel noe av strømmen Hakavik produserer som havner på jernbanen?

Frem til 2019 leverte ikke Hakavik annet enn jernbanestrøm - 16⅔ Hz - men etter det 50 Hz til samkjøringsnettet. Det er jo fra det nettet jernbanens omformere henter sin strøm.

Mens Hakavik leverte 16⅔ Hz kunne visstnok omformerne i Asker og på Nordagutu snu og levere 50 Hz tilbake på samkjøringsnettet om jernbanen hadde mindre forbruk enn det Hakavik leverte. På den måten ble jernbanens kontakledningsanlegg en del av samkjøringsnettet i Norge.

Sande trafostasjon er fortsatt i full drift, sammen med resten av den gamle fjernledningen mellom Sande - Hakavik - Sundet - Asker/Skollenborg - Nordagutu - Neslandsvatn. Selv om Hakavik ikke produserer jernbanestrøm direkte via ledningen lenger, så er den en viktig forsterkning.

Planen er imidlertid at Sande trafostasjon skal legges ned når den nye omformerstasjonen på Sande står klar om få år, noe som også betyr at strekket Sande - Hakavik - Sundet vil miste sin funksjon.

Fjernledningen videre fram til Asker vil nok trolig beholdes fram til Ringeriksbanen står klar, med nytt AT-system (autotrafo-system) og egen ny omformerstasjon et sted på strekningen. Først da vil nok Bane NOR gjøre en ny vurdering på fjernledningens eksistens.

Inntil videre er den en kuriositet. I tillegg må den vel være en av de eldste linjene med originalt utstyr i landet som fortsatt er i drift?

Jeg har kjørt mye på Sørlandsbanen og alltid lurt på hvorfor det tilsynelatende er 3-fase (3 ledninger) mellom Skollenborg og Nordagutu, mens det ellers er 4 eller 2 ledninger på denne linja. Er det noen som har et godt svar på det?

Den tredje ledningen mellom Skollenborg og Nordagutu er reserve, og kun to av trådene er i bruk til vanlig. Ved behov kan det kobles mellom dem for å bytte på hvem som brukes.
Tidligere var det også tre ledninger mellom Nordagutu og Neslandsvatn, men den tredje ble fjernet grunnet problemer med skjevlast på mastene som følge av snø- og isdannelser på vinterstid.

Noen inntrykk fra Sandefjord stasjon, ved innkjør B og planovergangen for Nedre Movei.

Når en høyspentkabel som her faller i bakken og kortslutning til jord skal overstrømsvernet i omformerstasjonen koble ut strømmen i løpet ev noen tiendels sekund. Her må det ha vært en feil på vernet slik at strømmen sto på i mange minutter og kjørte 16Kv inn på sikringsanlegget.

Kanskje ikke kortslutningen var god nok. Anlegget må tross alt tåle et uttak på flere titalls megawatt når flere flirtsett gir på for fullt.

Det har helt siden brannen oppsto, blitt uttalt at det var lynnedslag som forårsaket det hele. Men på det tidspunkt var det ikke noe tordenvær over Sandefjord!

Så skal det tilstås at min umiddelbare tanke var nettopp lynnedslag, basert på drønnet og lysglimtet. For øvrig et lysglimt som ikke var noe glimt ...

Hva var det så som forårsaket det hele? Bildet gir svaret.

At det ikke var forårsaket av tordenvær, gjør det ikke noe bedre. Det er åpenbart at det må være noe fundamentalt galt et sted, men hvor? Så langt jeg har forstått, koblet Solum omformerstasjon ut. Det samme gjorde Skoppum og Nordagutu.

Hvis tre omformerstasjoner faktisk falt ut er det rimelig åpenbart at Sandefjord stasjon forsynes fra minst tre omformerstasjoner.
Under normale omstendigheter er det praktisk og greit å parallellkoble omformerstasjonene. Men det er ikke like praktisk når noe går galt, da ønsker man å isolere feilen så raskt som mulig.

Jeg innbiller meg at man har skillebrytere mellom alle omformerstasjonene, sånn at en feil kan isoleres. Jeg innbiller meg at disse skillebryterne ikke er utstyrt med overstrømvern.

Hvis det er tilstrekkelig langt fra omformerstasjonen til kortslutningen vil motstanden i ledningene være tilstrekkelig stor til at det ikke går nok strøm til at overstrømvernet slår ut.

Det er ikke ofte at uttrykket "Liten tue kan velte stort lass" passer bedre.

Er det egentlig gitt at kråka er synderen? Den kan jo ha vært uheldig og sittet på en av ledningene akkurat da det smalt.

Ifølge Hans Morten Tamnes var det ikke tordenvær på den tiden uhellet skjedde.
Det har han omtalt tidlig i tråden.

Det var ikke lynnedslag i Sandefjord når det smalt.

Lynnedslag kan forflytte seg et stykke langs en ledning.

Smalt hvordan?

Hva fikk det til å smelle 10-15 cm fra isolatoren? Hvis det hadde smelt i isolatoren, har jeg vondt for å se at den hadde sett ut slik den gjør.

I går ble det skjøtet inn og hengt opp ny forbigangsledning fra stolpen hvor det hele startet og bort til stolpen hvor forbigangsledningen grener ut fra kontaktledningen. Isolatoren på toppen av stolpen er ikke byttet så langt jeg kan se.

Hva om forbigangsledningen ble overbelastet p.g.a. en feil et annet sted, slik at den ble brent av p.g.a. overoppheting, eller at ledningen var mekanisk svekket på dette stedet og rett og slett røk? Da kan det vel bli noen skikkelige gnister før ledningen rekker å falle ned, og da er det neppe så greit for en kråke som måtte befinne seg like ved. Jeg skal ikke påstå at kråka er "uskyldig", men kan det helt utelukkes at den bare var på feil sted til feil tid?

--
Kråkas advokat

En varm sommerdag for en del år siden, da jeg var ansatt på Norsk Teknisk Museum, var vi en gruppe som spiste lunsj ute på terrassen utenfor kantinen. Det var ganske rolig og flere av oss fulgte en kråkes flukt gjennom luften. Plutselig gikk den inn for landing i stolpe hvor det var forbigangsledning på toppen. Plutselig så vi en ildkule og den ene forbigangsledningen falt på bakken. Selvsagt tok det fyr i gresset langs banen og strømmen ble koblet ut ganske snart. Jeg ringte KL - avdelingen på Alnabru umiddelbart og kunne fortelle hva som hadde skjedd og ikke minst hvor det hadde skjedd.

Feilen ble rettet ganske raskt.

Da kråkas ildkule hadde forsvunnet kunne vi se akkurat samme ledningsstump stå ut fra isolatoren på toppen av stolpen og på Kjelsås var det liten tvil om at feilen skyltes en kråkes nærgående landingsplass mellom 16 kV og jord.

Har du noen bedre årsak en kråka?

Overslag til jord pga fugler og andre dyr skjer daglig langs jernbanens kl-anlegg, men skal ikke forårsake stor skade. Anlegget kobles raskt av innebygde vern og innkobles deretter automatisk i håp om at synderen er grillet og nedfalt.

Automatisk innkobling gjøres 2 ganger, men faller det ut en 3.gang blir det liggende ute. Av en eller annen grunn skjedde ikke dette i Sandefjord.

Terje

Det var også en fugl som sørget for en kraftig elektrisk brann i 69.069 i 1999.

En mulighet er kanskje at overslaget med lysbue først via fuglen og så direkte ikke gir så rask strømstigning at vernet reagerer på det? En lang lysbue har vel en annen karakteristikk enn en direkte kortslutning?

Men den viktigste årsak til utkobling av kl er fugler og dyr som lager jordslutning, og i de fleste tilfeller blir spenningen stabil igjen etter gjeninnkobling. Synderen har falt til bakken.

Men om det er snakk om større dyr eller fugler kan synderen fortsatt ligge der.

Jeg tror hendelsen på Sandefjord kanskje har noe med samvirke mellom vernet i den nye omformeren på Solum og vernet i noen av de eksisterende omformerne.

Terje

Som vanlig henger ikke Vy-app/Nettside helt med når det blir alternative opplegg. Gjorde av nyskjerrighet et søk på Skoppum-Larvik og fikk forslag om å ta toget via Porsgrunn, dog med advarsel om at toget var innstilt på deler av strekningen.

Se ut som du blir bedt om og ta ett eller annet fra tønsberg til Porsgrunn og så tilbake til larvik

nei. disse planleggere er vist ikke så glupe

Jan Erik

Fra og med i morgen, torsdag 29., kjøres det tog bare mellom Drammen og Tønsberg. Ikke vest for Larvik.

Hadde det vært litt fart i disse etatene og selskapene som driver med jernbanetrafikk så burde de ha fått på plass txp'er og et diesellok med kobbel til flirt, som kunne dra togene mellom Stokke og Lauve. Togene krysser på Sem og i Larvik, og med litt rutine kan tiden som går med til kobling på Stokke og Lauve sikkert bli mindre enn å få folk på riktige busser og at bussene får snirklet seg ut av byene (og inn i neste by). Jeg skulle tro at beredskapslok var til for å brukes. Søker man på VY's sider for noen lokale reiser i Vestfold kommer det opp flere pussige forslag, og man må ha god tid for å benytte de rimeligste. Er det noe rart at, som nevnt i en annen tråd, at Vestfoldbanen er kjedelig?

I sin info glemmer Bane NOR kråkas uheldige påvirkning og skylder på tordenværet.. .

Ja, man kan her snakke om en sikkelig ugangskråke

Jan erik

Det er kanskje litt pinlig å innrømme at ei kråke kan være utløsende årsak til så mye skade på BaneNORs anlegg.

Terje

Det er kanskje det. De har enda ikke dementert lynet.

Kråka blir nok begravd i stillhet. Når det gjelder til- og frakobling av lok på Stokke og Lauve og opprettholdelse av ruta med kryssinger i Sem og Larvik, glem det!

Problemet er nok ikke ledningen. Den er de gode på å henge opp igjen. Det er verre med stillverket i Sandefjord. Txp på Stokke og Lauve i tillegg til Sandefjord burde de fått til. Eventuelt uten innsatstogene, så Sandefjord bare kan fungere som blokkpost.

Dersom kråka skal begraves, haster det. Slektninger er allerede igang med å fortære grillmåltidet ...

Men: Spørsmålet er hvordan man kan fastholde påstanden om tordenvær og lynnedslag. Det var ikke noe slikt da det smalt! Dette baserer jeg på såvel egne observasjoner der og da, og flere kommentarer, uavhengig av hverandre, om at lyn.met.no ikke viste noen lyn- og tordenaktivitet.

Dersom lyn er en del av forklaringen, må det i tilfelle skyldes etterdønninger av lynnedslaget i kontaktledningsmast ved km 145 mandag kveld.

Ifølge en avisartikkel i dagens Tønsberg Blad hvor en fra BaneNOR uttaler seg om årsaken sies det: "Vi er rett og slett usikre på hva som startet brannen, sier hun (Inger-Johanne Wang). Det er vanskelig å peke på én årsak. Vi har ingen mistanke om at den er påsatt. Det vi vet er at den startet mange meter oppe i lufta."

Den største usikkerheten er nok hvorfor en relativt liten initialhendelse får så store konsekvenser, men at kråka er starten burde være mindre usikkert.

SHT har under etterforskning en hendelse på Rosenholm hvor det ble en del skade etter en kl-nedrivning. Det var et tog som reiv med kl.

Her var det vel ingen tog tilstede, heldigvis.

Terje

SJ Nord hadde som kjent en nesten identisk hendelse på Dovre noen uker etterpå. Nedtevet kjøreledning knuste vinduer i en vogn. Glass-sprut helt inn på setene.

Til det siste: Nei, det var ingen tog der da det smalt. De var opptatt med kryssing i Larvik.

Ifølge en avisartikkel i dagens Tønsberg Blad hvor en fra BaneNOR uttaler seg om årsaken sies det: "Vi er rett og slett usikre på hva som startet brannen, sier hun (Inger-Johanne Wang). Det er vanskelig å peke på én årsak. Vi har ingen mistanke om at den er påsatt. Det vi vet er at den startet mange meter oppe i lufta."

Den største usikkerheten er nok hvorfor en relativt liten initialhendelse får så store konsekvenser, men at kråka er starten burde være mindre usikkert.

SHT har under etterforskning en hendelse på Rosenholm hvor det ble en del skade etter en kl-nedrivning. Det var et tog som reiv med kl.

Her var det vel ingen tog tilstede, heldigvis.

Terje

De må nok ut med grindvakter også for å kjøre tog forbi planovergangene.

Den raskeste løsningen hvis man fortsatt skal kunne krysse i Sandefjord må være å degradere Stokke-Lauve til strekning uten linjeblokk og utplassere Txper i Stokke og Lauve, mens man i Sandefjord får et Reodor Felgen-apparat som bare tillater omlegging av en sporveksel i hver ende av stasjonen med indikasjon på at sporvekslene er i kontroll, og hev/senk av planovergang, samt enkle innkjørssignalapparater.
Ulempen er at det ikke er optimalt å ha linjeblokken ute av drift i lang tid. Men alternativet hvis man skal ha fungerende linjeblokk er enten å degradere Sandefjord til holdeplass (mister muligheten for kryssing og vanskeliggjør kjøring av innsatstog), eller bygge et provisorisk stillverk (tar tid, som kanskje heller kunne brukes på en permanent løsning).

Om man får kl-anlegget opp og gå før man får tak i diesellok så er det vel og bra. Poenget mitt var at man burde prioritere å få i gang togtrafikken igjen i stedet for å drive med all denne busskjøringen. Det skjer ofte med ukjente sjåfører som ikke vet hvor de skal kjøre, og må få veiledning av reisende. Og så tar alt lengre tid. Det har jeg selv erfart flere ganger.

Det er vel ikke sikkert det er noen feil på kl-anlegget på Sandefjord stasjon. Kl-anlegget er designet og konstruert for å håndtere 16 kV. Det var forbigangsledningen på stasjonen som falt ned og den er vel ikke absolutt nødvendig for å kjøre tog.

Det som åpenbart er ødelagt er stasjonens signalanlegg og apparatskap for 2-3 planoverganger. Det er problemet.

Terje

Det er så langt jeg har forstått det ikke noe i veien med KL-anlegget, annet enn forbigangsledningen i enden nærmest innkjør B. Mulig det må skiftes mer kabel enn bare å erstatte den delen som brant opp, men det er uansett en forholdsvis grei sak.

Og eventuelle feil på KL-anlegget blir uansett knappest som ei pølse i slaktetida å regne, sett opp mot skadene på sikringsanlegget ...

Hvilken funksjon har forbigangsledningen?
Mvh Kjetil Vokst opp langs Rørosbanen der energien er medbragt.

En forbigangsledning er en ledning som fører banestrøm forbi en stasjon eller en seksjon.

Ok. Hensikten er da kanskje at en stasjon kan legges strømløs/isoleres uten at togtrafikken ellers på strekningen stoppes?
Mvh Kjetil

Stemmer nok.

Som det allerede er skrevet, forbigangsledningen gjør det mulig å kutte strømmen på for eksempel en stasjon og samtidig ha strøm på begge sider.

For 32 år siden kom forbigangsledningen i Sandefjord til sin rett, da en isolator på stasjonsområdet gav opp ånden. Våren 2007 postet jeg bilder fra denne tildragelsen, Strømløst i Sandefjord en forsommerdag i 1989 (ikke innlogget - Strømløst i Sandefjord en forsommerdag i 1989).

Oversikt fra lagertaket.

Kjellberg planovergang, det er uten tvil en god stund til den vil fungere normalt.

Selvsagt bør en få togtrafikken i gang igjen så snart som mulig, med de provisoriske løsningene som trengs.

Men når det er sagt har jeg ikke inntrykk av at Vy vil være direkte ukomfortable med å kjøre buss for tog Tønsberg -Skien "inntil videre". Det er ikke så mange årene siden bussfortog var hverdagen for trafikantene bortenfor Larvik.

Mulig en ser noe helhetlig? Buss for tog blir det også Drammen-Oslo, men jeg vil tro at reisende fra før Tønsberg får buss direkte Tønsberg-Oslo - i likhet med i fjor. Belegget på tog Drammen-Tønsberg-Drammen i går kan også tyde på dette. En forsøker å redusere antallet bytter og å spare tid for de reisende, og lar grunnrutetogene gå i rute Drammen-Tønsberg-Drammen - med 74-29 i den ene turneringen og muligens 74-13 i den andre.

Jeg ser også at antall overganger under en reise bør være så få som mulig. Så får vi se om togene igjen vil gå mellom Tønsberg og Skien også etter 9. august, når sommerjobben i Drammen skal være avsluttet.

Jeg har mine tvil, - som grisen sa...!

Syntes NTB, fikk et bra bilde.

Lenke: NTB-ABC yheter

Tirsdag ettermiddag var revisjonsvogna på plass og gjennomførte en sjekk av kontaktledningsanlegget, primært visuelt.

Så langt jeg er kjent med det, er det ingen skader på kontaktledningsanlegget, det er følgelig ikke det som er til hinder for å gjenoppta trafikken på strekningen.

Tilstanden til planovergangen på Kjellberg er allerede beskrevet, her litt om strekningen videre sørover og rett nord for Sandefjord stasjon.

Endelig synes det som lynnedslag er forlatt som årsak også hos BaneNOR.

Det gjør det jo også nødvendig å finne årsak til at kl-anlegget og forbigangsledningen ikke ble koblet ut som kravene sier, og det er sannsynligvis ikke feil som ulykken har forårsaket, men omvendt.

Terje

Lenke: Brannen i Sandefjord har ført til omfattende skader

Hverken fugl på kontaktledningen eller lynnedslag alene burde føre til at forbigangsledningen brenner av og faller ned.

Et lynnedslag ett sted, en fugl som sitter på forbigangsledningen et helt annet sted, og mangel på alternative veier for lynet å komme til jord kan bli en destruktiv kombinasjon.

Det første jeg ville sett etter er hva slags overspenningsvern som blir brukt, og tegn på at overspenningsvernet har vært skadet.

Overstrømvern skal hindre brannene som oppsto, overspenningsvern skal hindre at kontaktledningsanlegget blir skadet av lynnedslag eller lignende hendelser.

Fugler kan lage jordslutning og lysbue fra kontaktledning mot jord hvis vernet ikke kobler ut som det skal. Men når vernet kobler ut spenningen faller fuglen normalt ned og det gjøres automatisk forsøk på innkobling igjen etter en kort tid. Normalt fungerer da alt ok.

Om det ikke gjør det, hvis fuglen, dyret eller objektet fortsatt lager overslag, kobler vernet ut på nytt med ny gjeninnkobling etter en tid. Om spenningen fortsatt ikke er stabil kobles det ut på nytt og da blir det liggende ute.

Dette skjedde ikke ved hendelsen i Sandefjord. Hvorfor er spørsmålet som BaneNOR må finne svar på og korrigere.

Terje

På mandag ble den avbrente forbigangsledningen reparert ved at en ny kabel ble skjøtet inn.

I California ser jeg at Union Pacific har klart å bygge en 465 meter lang og 45 meter høy bru på 5 uker. I tillegg vei inn til området hvor brua ligger. Dette til erstatning for ei bru som brant ned i slutten av juni. Dette var over en måned før planen, takket være de ansattes iherdige innsats for å få åpnet sporet igjen.

I Sandefjord er spor og KL i orden kan det se ut til. Likevel vil det ta flere uker før man kan kjøre tog der.

Går det virkelig ikke an å kjøre tog uten signalanlegg lenger?

Noe må være riv ruskende galt et sted.

Kan det skyldes at Vy har gitt beskjed til Banenor om at det ikke haster med å gjenoppta togkjøringen? Fordi det egentlig passer dem godt å venne kundene å bruke buss. Det vil si at Vy har forretningsmessig interesse av å svekke toget i konkurransen mot bussene, frem mot den forestående anbudsutsettelsen...?

Jeg påstår ingenting, men jeg våger å stille spørsmålet.

Ganske langt fram dit, uansett hva som ellers måtte skje i mellomtiden.

Lenke: Jernbanedirektoratet

Samtidig er Vy store på ekspressbusser, som i motsetning til togene ikke skal ut på et anbud de risikerer å tape. Jeg tror ikke vi skal undervurdere dette konkurransemessige grepet.

Om noen i Vy - mot formodning - skulle ha de tankene, tror jeg neppe de ville ha turt å bringe dem videre til BaneNOR.

Sannsynligvis blir nok trafikken gjenopptatt uten sikringsanlegg, men en må nok jobbe en del for å få orden på planovergangene på strekningen - tror ikke de blir så lette å håndtere manuelt.

Poenget mitt er nettopp at Vy ikke avslører sin agenda verken overfor BaneNor eller andre. Men det er heller ingenting som tyder på at Vy har satt himmel og jord i bevegelse for å få strekningen klar for trafikk igjen. De har bare tatt det hele med ro....?

Skal man finne ut av ting, må man gå etter motivene. Min teori er at Vy i det lange perspektivet ser bussen som sitt fremste forretningsområde i Norge, og handler deretter. Det handler om å posisjonere seg.

Det er litt vanskelig å se hva de skulle tjene på å sabotere togtrafikken i dag? Busstrafikken tjener de nok mest på der de kan kjøre parallelt med toget og ikke ende opp med et ansvar for det totale rutetilbudet. Da kan de skumme markedet på de avgangene som for dem er lønnsomme.

Vy strakk seg langt for å få anbudet på Bergensbanen, og jeg tror de også vis strekke seg langt for de andre anbudene - om og når de kommer.

I den grad noen har sabotert togtilbudet, så må vi vel i rettferdighetens navn legge skylden på BaneNor, - som ikke så den komme. Jeg syns det er tankevekkende at viktig infrastruktur er så sårbar som vi har sett her.

Uansett kan Vy med god samvittighet vente med å kjøre tog til alt er på stell igjen, og de kan levere etter sine normale ruteplan. Aldri så galt, at det ikke er godt for noe...

Det stemmer at Vy har strukket seg langt for å beholde Bergensbanen. Det kan like godt føre til at de ikke strekker seg fullt så langt i fremtidige jernbaneanbud, rett og slett fordi selv ikke de har ubegrenset med finansielle muskler, samtidig som pandemien har forårsaket en del usikkerhet i reisemarkedet.

Den virksomhetsmessige fordelen med ekspressbussene er at de ikke er anbudsutsatt eller avhengig av offentlig kjøp slik togene er. Og dersom en markant forskjell i inntjeningen fra tog vs buss blir et gjennomgangstema, vil det nok avspeile seg i fremtidige styrebeslutninger i selskapet. Tror jeg.

Når vi ser på Sørlandet, der Vy tapte toganbudet til Go-Ahead, så skummer de ikke bare fløten her med bussene sine, de har langt på vei tatt hele kaka.

Kommentar til Tore Korsnes

BaneNor melder at KL og forbigangsledning er ferdig reparert. Det går altså an å kjøre gjennom stasjonen.

For å sammenligne med UP, det er kanhende ingen stasjon med sikringsanlegg eller overvåkede
planoverganger der hvor UP bygger opp broen? Da går, selvsagt, arbeidet mye raskere.

Sporet er nok farbart, men uten fungerende signalanlegg virker ikke strekningens mange planoverganger. Her er det et omfattende regelverk som må følges for å ivareta veitrafikkens sikkerhet. I tillegg må togene "telefonkjøres" hele strekningen Stokke- Lauve noe som fører til så store forsinkelser at det må kjøres vesentlig færre tog. Å betjene med TXP tar sin tid, det er mange papirer som skal flyttes og risikovurderinger skal gjøres. Signalanlegget (det som fortsatt fungerer) må også endres, og det krever sin runde med dokumentasjon og godkjenninger.

Selvfølgelig kan man finne all verdens argumenter for at dette ikke går. Og da får man det heller ikke til.

Har man derimot som utgangspunkt at dette skal gå vil man finne løsninger for at det skal kunne gå.

Før i tiden hadde man betjente planoverganger. Kan man ikke ha det nå?

Man kan vel også si at det var en "lettere" jobb å bygge den nevnte brua. Men hadde dette skjedd i Norge tror jeg ikke de hadde kommet spesielt langt på denne brua på 5 uker. Jeg har vel mine tvil på at man i hele tatt hadde kommet i gang.

Et moment her er trafikktettheten på Vestfoldbanen. Det er atskillig tettere trafikk på den enn på strekningen Røros-Støren, for å si det forsiktig.

Det meste er mulig. Men med dagens jernbanebyråkrati tar ting tid. Det tok feks flere uker på Skotterud før betjening var på plass. Det skal risikovurderes, dokumenteres og en haug andre ting som man ofte ikke gjorde når det het Norges Statsbaner.
"Betjente" planoverganger brukes fortsatt ved avvikssituasjoner, og kan brukes her. Derimot er det snakk om mange overganger her, og da øker risikoen for uønskede hendelser. Slikt må risikovurderes, og da går tiden.

For øvrig er jeg helt enig i at det tar alt for lang tid.

En tråd med over 140 innlegg er svært uhåndterlig. Man må bla langt og lenge for å finne hvor nye innlegg står, og kanskje er det flere steder også. Saken er viktig, for all del. men vær så snill å start en nye tråd framfor å komme med nye innlegg her. Hvis det er et behov for å knytte det til et tidligere innlegg, så start med å sitere hva man svarer på, og gjerne også nummer på det innlegget.

Jeg kan sette fysisk strek for tråden, men velger i første omgang å appelere til en frivillig avslutning av tråden.

På oppfordring - Vestfoldbanen - brannen i Sandefjord 27.7.2021 (ikke innlogget - Vestfoldbanen - brannen i Sandefjord 27.7.2021).