I dag har et tog stått fast mellom Drammen og Brakerøya i over tre timer.

Et google-søk på "toget sto fast" gir svært mange treff, flere selvfølgelig overlappende. Tilsvarende kan man søke på "toget står fast", "toget sto bom fast" osv.

Det fester seg et inntrykk av et økende antall tog som blir stående ute på linjen i timesvis. Årsakene varierer, togselskapene beklager og informasjonsmedarbeidere er flinke til å flytte fokus over på årsakene til stansen og beskriver i detalje hvor vanskelig "bergingsarbeidet" er.

Men for de reisende er det til syvende og sist bare en ting som teller: De sitter innestengt i et tog ute på linjen, i en tunnel eller på en bro, kanskje uten lys, varme, ventilasjon og fungerende toaletter, og kommer ikke frem til bestemmelsesstedet til avtalt tid. Det hjelper ikke at Vy er "lei seg", slik de ofte sier.

Avvikshåndteringen på jernbanen har et forbedringspotensial. Men når tog såpass ofte blir stående fast må det være noe mer galt. Selv om årsakene varierer, nytter ikke bare å skylde på tilfeldigheter. Er det forebygging, vedlikehold, selvpålagte beskrankninger eller hva?

Redningstoget måtte bistå.

Lenke: Drm24.no

Tog 1615.
75-29 + 75-48.

virker som om det som oftest er FLIRT som har slike havarier og blir stående skinnelangs.

Det var tydeligvis lok Di 8.706 som trakk redningstoget denne gangen.

Det var jo bra at de fikk lagt over sporvekselen denne gang slik at redningen kom seg ut.
Håkon I sterkt ironisk modus - ble påført modusen da togene stod i Romeriksporten :-)

Det virker som at det har vært en luftlekkasje av en eller annen sort og at bremsene har stått pal. Om dette gjaldt begge sett eller bare ett av disse, vet jeg ikke. Imens kunne passasjerene se Holmen Syd og Tollboden minutt for minutt, for å si det slik.

At det tar lang tid å berge et tog er avhengig av at andre tog kan hjelpe. Dersom det er et togselskap som ikke har så mange tog i området må man benytte berging og beredskap sine di8. Og de er ikke alltid i nerheten.
Dette er en konsekvens av den evinnelige oppsplittingen og ansvarspulveriseringen på jernbanen.

Man hjelper hverandre også. Nyeste konkrete eksempel jeg kommer på var en sprengkald vinterkveld ved Dovre der et Vy-tog med tp. 74 prøvde å berge SJ tp. 73.
Dette feilet fordi 74-settet ikke klarte å levere nok trykkluft.

SJ har også rykket ut med Di4 for å få unna godstog som sperret linjen.

Den senere tids hendelser – med stigende materiellmangel og nærmest daglig togstans – betyr at tiden er inne for nye virksomhetsfelt ved norsk jernbane.

Jeg mener at den nye virksomheten bør skjøttes av Norske tog. Dette fordi vi må unngå å få enda flere bedrifter i jernbanesektoren. Det kunne også vært Bane Nor, men der har de vel nok å gjøre med vedlikhehold på signaler og strømforsyning.

Norske tog, eller andre, skal:

1. opptre som togbørs. En togbørs’ oppgave vil være å drive kortsiktig materiellfordeling mellom operatørene, etter behov hos den som lider under prekær materiellmangel. Leieprisen måtte være moderat, slik at operatøren ikke fristes av enda rimeligere bussleie. Nødhjelpsmateriellet må kjøpes inn ekstra, og skal gå i Norske togs logo slik at folk skal oppdage at denne bedriften er en del av norsk jernbanevesen.

2. drive servicetjenester, dvs. på tilstrekkelig antall steder stasjonere lok som raskt kan rykke ut ved havari, og besørge toget trukket til bestemmelsesstedet. Trekkraften kan gjerne utgjøres av diesel- og ellok som nærmer seg teknisk-økonomisk levealder, men de må være i god stand og fra tid til annen brukes, noe de etter alt å dømme vil få rikelig anledning til.

Faren er muligens at noen vil tro Norske tog er norsk jernbane. Det hadde kanskje ikke vært så dumt?

Enig med deg, Odd, at Bane Nor bør holde på med vedlikehold mens Norske Tog (eller noe tilsvarende) bør drive med materiellutleie.
Kanskje Norske Tog også bør drive med materiellvedlikehold istedenfor at det enkelte operatørselskap selv må stå for det?

I Storbritannia hadde de en periode såkalte "thunderbird"-lok som var beredskapslok hvis rutegående persontogsmateriell streiket.
Om jeg husker rett var det først og fremst på linjen King's Cross-Edinburgh de var i bruk. Lokene var class 67, ekspressutgaven
av class 66, 4-akslet og med topphastighet 200 km/h.

Tilføyelse.

Lenke: Class 67

Thunderbirds ser jo nå ut til å være et klengenavn på alle beredskapslok i UK. Opprinnelig var det vel likevel navnet på de 47-lokene som Virgin Trains West Coast fikk bygd om til 57-lok. Disse ble brukt som beredskapslok på West Coast Main Line (London-Glasgow). Jeg tok faktisk et bilde av et slikt lok høyt til fjells (alt er relativt) for mange år siden. mvh KHE

Lenke: Thunderbird

Disse Thunderbird-lokene (Zombies, Body Snatchers - kjært barn har mange navn...) fikk vel det nedfellbare Scharfenberg-kobbelet for å kunne slepe Pendolino-sett over Settle - Carlisle i forbindelse med banearbeid på West Coast Main Line

Thunderbirds ble vel utrustet for den strekning og den type materiell de skulle assistere?

Jeg sikta til loket som var avbilda i innlegget jeg svarte på

Bildene mine fra Dent er jo på Settle-Carlisle-linja. Jeg vet ikke om det ble slept noen Pendolinotog over her denne dagen, eller om loket bare var på tur til et eller annet oppdrag. mvh KHE

Viss du googler "Pendolino Drag" og "Settle - Carlisle" vil jeg tro det dukker opp både bilder og video.