Lavere priser fra 1. oktober.

Lenke: Bergens Tidende

... så vidt jeg kan se?
På Bergensbanen går det stappfulle tog for tiden, og billettprisene er tilsvarende høye. 848 kr for en voksenbillett Ustaoset - Oslo til helgen er d y r t. Hvis mange flere barn og studenter tar toget som følge av høyere priser ... hva da når togene allerede nå går fulle?

Problemstillingen er at toget er blitt altfor dyrt for barnefamiliene i forhold til bruk av bil.

Om togene går fulle, så bør det skaffes mer materiell. Lavere priser og mer trafikk oppfatter jeg som en suksessoppskrift for jernbanen, som har så store grunnkostnader.

Flybransjen har gjort nettopp det i lange tider. Sørg for at det er billige billetter tilgjengelig for ungdom og studenter. Da lærer de å fly og det meste annet kjennes langsomt, dyrt og vanskelig ut etterpå. Eldstejenta på 22 velger stort sett flyet Sandefjord - Trondheim, billigere (tildels mye) enn toget og hun kan stå opp litt tidlig og være på plass til forelesning kl 0900.

Dessuten er vel dette bare tilbake til der det var da jeg studerte på 90-tallet, da var studentrabatten 50%, samme for vernepliktig uten uniform. For vernepliktig i uniform var rabatten 90%. 

Står valget mellom å gi ungdom eller pensjonister økt rabatt er jeg ganske så klar på at prioriteten bør ligge hos de unge.

Rabattene har variert. Før dette var det 75% for vernepliktige i uniform. Studenter hadde lenge minste beregningsavstand 150 km. Dvs. ingen rabatt på reiser kortere enn ca. 75 - 80 km.
For studenter var det 40% på hvite avganger og 60% på grønne den tiden det var forskjell på sånt.
Aldersgrensene for barn er også blitt flyttet. Fra 4 til 6 år for helt gratis og fra 16 til 18 for barn 》 voksen.

Tidligere - da jeg begynte å reise med tog - var barnetakst 1/3 av voksen takst.

Jeg var selv en tur i Stockholm i helgen. Gikk ombord på toget på Kongsvinger. Togbilletten Kongsvinger-Stockholm kostet MER enn flybilletten tilbake søndag ettermiddag. Ingen ledige sitteplasser på toget.

Det er dette som kalles yield management. Prisene varieres i forhold til etterspørselen.
For reise med tog Kongsvinger-Stockholm fikk du vel ingen honnørbillett?

Vi betalte kr 1205 for min kone og kr 1084 for meg (honnør) på l. klasse.

Yield management er et annet navn på markedstilpasset pris; hvordan tjene mest mulig penger. For noen er det umusikalsk å snakke om markedsøkonomi og profitt, og da høres yield management litt penere ut.

I lokal norsk trafikk samt mellom norske stasjoner og Göteborg får ektefeller 50% rabatt når de reiser samnen. Dette uavhengig om bare den ene eller beggexer berettiget til rabatten.

Uten å ha sjekket det grundig, så har vel SJ kjørt et noe begrenset antall tog på denne linjen en tid. Og da blir nok prisene høye. SJ skal tjene penger og tar maks.

Som en avsporing kan nevnes at SJ nå er i full gang med å avvikle ting som de ikke tjener penger på, eller hvor de kan tjene mer penger på å bruke materiellet andre steder.

(Stikkord Nattog fra Gøteborg og Uppsala pendeln)

Det er også forskjellige priser på strekningen Sørumsand-Oslo S. Det er dyrere med Vy tåg enn med vanlige norske Vys tog i 1000-serien. De siste har vel Ruter-takst.

Sørumsand ligger i Akershus. Ruter#-sonetakster gjelder for alle lokale reiser innen Oslo og Akershus.

Stort sett kan man reise for mellom 400 og 700 SEK på strekningen. Men i helgene er togene stappfulle.. og prisene deretter. Ellers svært vrient å få til et stabilt tilbud, men «buss for tog» både i Værmland og på norsk side i lengre perioder. Da er det nok verre å få nordmenn på disse togene.

Kort oppsummert: Billettene blir aldri dyrere enn ved monopol. Og at statens eget selskap (Vy i Norge, SJ i Sverige) uten blygsel tar skyhøye priser for å maksimere egen profitt er et faktum som knapt får plass i diskusjonen om jernbanens organisering.

Ikke uenig i det, som prinsipp. Men: So What ? Tror du det er realisme med mer enn en operatør på f eks Oslo Stockholm med så mye enkeltspor og forsinkelser? Bergens- eller Sørlandsbanen? Lykke til med ruteplanleggingen og tildeling av ruteleier!

Det er få reelle monopoler innen transport, for det finnes som regel alternativer. Til de fleste steder kan en f.eks. kjøre bil.

"Tror du det er realisme med mer enn en operatør på f eks Oslo Stockholm med så mye enkeltspor og forsinkelser? Bergens- eller Sørlandsbanen? Lykke til med ruteplanleggingen og tildeling av ruteleier!"

Svaret på spørsmålet er et ubetinget ja. Og mye av forsinkelsene tror jeg er kulturrelatert og dermed løsbare.

I årevis har vi blitt fortalt at kapasiteten i Oslotunnelen er "sprengt". "Det er ikke plass til flere tog." Kapasiteten på Kongsvingerbanen skal også være sprengt, og for en tid tilbake ble det opplyst fra Bane NOR at kapasiteten på store deler av jernbanenettet er "sprengt".

Men rett som det er settes det opp flere tog og dukker opp nye operatører. Oslotunnelen trafikkeres av fire persontogselskaper (hvis man ser på Vy og Vy Bergensbanen som to), og diverse godstogoperatører. På Kongsvingerbanen har vi tre persontogselskaper og flere godstogselskaper. Ut fra Knut Brøvigs resonnement er ikke dette mulig. For meg fremstår det som uklart hvorfor samtlige ruteleier for persontog på en strekning på død og liv må tildeles en operatør. "Look to Sweeden!"

Snart dukker det opp en operatør til bl.a. på Bergensbanen. Og mange ønsker nattog fra Oslo til kontinentet. Men Vy vil ikke. Hvorfor ikke legge til rette for en annen operatør?

En annen måte å forstå "sprengt" på, er å se hvem som er avsender: Bane NOR, som ønsker mer penger til kapasitetsutvidelse og Vy som for enhver pris vil hindre konkurrenter å slippe til. Samt monopoltilhengerne, bl.a. den politiske venstresiden og deler av fagbevegelsen.

Har man bestemt seg for at noe ikke går, så går det som regel ikke.

Kan vi få beskrevet hva som er kulturrelaterte forsinkelser?

En definisjon av bedriftskultur: "Bedriftskultur er det settet med normer, verdier og virkelighetsoppfatninger som er utviklet i et bedriftsfellesskap. Bedriftskulturen handler om hvordan en bedrift har lært å løse problemer som oppstår i samspill med omgivelsene, for eksempel i møte med klienter, kunder, leverandører og andre grupper i bedriften."

Dette sier vel det meste. Men også den utbredte praksisen med å skylde på andre (=bortforklare), for lite materiell, gammelt materiell osv. kan jeg ikke se at bidrar til økt motivasjon for å komme forsinkelsene til livs. Tilsvarende med jamringen over nedslitt infrastruktur og gamle sikringsanlegg. ("Look to Ukraina", som har bedre punktlighet.) Mht. materielltilgjengelighet, så er det mye å lære av Flytoget. Bortsett fra type 69, type 7 og el 18 er Vys materiell nyere enn type 71. Mens type 71 nesten ser fabrikknye ut, er 15 år nyere FLIRT-vogner loslitte og skitne.

Flytogets type 71 i sin trafikk får nok ikke den slitasjen som FLIRT får, i alle fall ikke type 75 i lokaltrafikken.

Lite av det du kommer med her er årsaker til forsinkelser.

Flytoget klarer seg bra fordi de aldri har forsøkt å tilpasse seg noe anbud - de sparer ikke på vedlikeholdet, som alle de andre gjør (NSB/Vy har forberedt som på anbud i mange år).

Ukraina har god punktlighet fordi de kjører få tog med slakke ruter på dobbeltspor.

"Lite av det du kommer med her er årsaker til forsinkelser."

Ok, da er vi uenige der.

"Ok, da er vi uenige der."

Det kan vi være enige om 😉

Redusert kapasitet i Oslotunnelen til tider av døgnet skyldes blant annet Vys mangel på materiell og Flytoget med begrensninger på hvem de kan ta med.

Vy sin største utfordring ser ikke ut til å være mangel på materiell, derimot altfor mye materiell ute av trafikk til enhver tid. Verkstedene holder ikke tritt.
Skal man oppnå bedring er det nok oppfølging av verkstedene og vedlikeholdsrutinene man må begynne med.

Nettopp. Underkapasiteten skyldes materiell som ikke fungerer og står stille.

Jeg er ikke enig i at dette bare er noe 'nettopp'.

Her kan vi gjerne spikke litt.
Hva er mest korrekt? Er glasset halvfullt eller halvtomt?

-Vy har tilstrekkelig med materiell, men har for dårlige vetksted-, og vedlikeholdsrutiner.

-Vy mangler materiell fordi verksted- og vedlikeholdsrutiner er for dårlige.

Det mangler materiell hver eneste dag. Selv om det verken er vinter eller løvfallstid. Det kjøres enkeltsett for dobbelt, også i rushtiden. Pendlerne er til dels forbannet, dels ganske oppgitte.
Vy er nødt til å ta tak i dette. Snart kommer både løvfall og vinter igjen.

Verken Vy, GoAhead eller SJ Nord ser ut til å ha verkstedkapasitet tilpasset situasjonen - Vy er klart dårligst med GoAhead på en 'god' andreplass.

For Vy virker det som det gikk rimelig bra helt til den berømmelige vinteren, men da raknet det - og de har ikke klart å ta igjen etterslepet.

Vy skriver lite om dette selv, og vi hører heller ikke noe fra Jernbanedirektoratet som kjøper tjenestene. Kan det være at en har overvurdert tilgjengeligheten og vedlikeholdsvennligheten til Flirt?

Det kan også være at en har feilberegnet vedlikeholdsbehovet når de tyngre ettersynene melder seg. Hvordan dette er for Flirt vet jeg ikke, men for T-banens MX3000 var en nødt til å utvide kapasiteten med et nytt verksted (Avløs) ti år etter at det første settet ble levert. Vedlikeholdet av materiellet er knyttet til forskjellige ettersyn etter kjørt distanse, og med årene får en mer og mer sammenfall av slike ettersyn og dermed mer å gjøre samtidig. Med Fornebubanen skal det tas i bruk ytterligere et nytt verksted.

Vy har - med unntak av Gjøvikbanen og Bergensbanen - ikke vært utsatt for anbud, men de har så avgjort forberedt seg på det. Selskaper som konkurrerer om kunder kan være bra, men jeg tror ikke det er bra å konkurrere med å tilby tjenestene til de dårligste rammebetingelsene. Anbud går mye ut på det.

Det ryktes at årsaken til materiellmangel hos Vy er mangel på verkstedfolk. Stadler skal overta vedlikeholdet fra Mantena. Det er usikkerhet om det blir virksomhetsoverdragelse, så det har gjort at mange har sluttet hos Mantena og gått over i andre jobber.
Dermed har Vy på mange måter skylda selv ved å velge Stadler til fordel for Mantena. Men dette er naturligvis ingen trøst for togpendlerne når det dag etter dag kjøres bare med enkeltsett.
Vi går en tøff vinter i møte.

Sånn som dette burde det ikke se ut en fin sensommerdag:

L1 2108 (29.08.2024): Redusert setekapasitet Tog 2108 kjører med 4 istedenfor 8 vogner mellom Asker og Lillestrøm. Dette skyldes at vi mangler et togsett. (I går 23:22)
2207 (29.08.2024): Redusert setekapasitet Tog 2207 kjører med 3 istedenfor 6 vogner mellom Lillestrøm og Spikkestad. Dette skyldes at vi mangler et togsett. (I går 23:24)
2211 (29.08.2024): Redusert setekapasitet Tog 2211 kjører med 4 istedenfor 8 vogner mellom Lillestrøm og Spikkestad. Dette skyldes at vi mangler et togsett. (I går 23:26)
2213 (29.08.2024): Redusert setekapasitet Tog 2213 kjører med 4 istedenfor 8 vogner mellom Lillestrøm og Spikkestad. Dette skyldes at vi mangler et togsett. (I går 23:23)
2216 (29.08.2024): Redusert setekapasitet Tog 2216 kjører med 3 istedenfor 6 vogner mellom Spikkestad og Lillestrøm. Dette skyldes at vi mangler et togsett. (I går 23:25)
2220 (29.08.2024): Redusert setekapasitet Tog 2220 kjører med 4 istedenfor 8 vogner mellom Spikkestad og Lillestrøm. Dette skyldes at vi mangler et togsett. (I går 23:26)
2222 (29.08.2024): Redusert setekapasitet Tog 2222 kjører med 4 istedenfor 8 vogner mellom Spikkestad og Lillestrøm. Dette skyldes at vi mangler et togsett. (I går 23:24)
L2 2715 (29.08.2024): Redusert setekapasitet Tog 2715 kjører med 3 istedenfor 6 vogner mellom Høvik og Ski. Dette skyldes at vi mangler et togsett. (I går 23:36)
2717 (29.08.2024): Redusert setekapasitet Tog 2717 kjører med 3 istedenfor 6 vogner mellom Høvik og Ski. Dette skyldes at vi mangler et togsett. (I går 23:38)
2805 (29.08.2024): Redusert setekapasitet Tog 2805 kjører med 3 istedenfor 6 vogner mellom Oslo S og Ski. Dette skyldes at vi mangler et togsett. (I går 23:35)
2807 (29.08.2024): Redusert setekapasitet Tog 2807 kjører med 3 istedenfor 6 vogner mellom Skøyen og Ski. Dette skyldes at vi mangler et togsett. (I går 23:37)
2814 (29.08.2024): Redusert setekapasitet Tog 2814 kjører med 3 istedenfor 6 vogner mellom Ski og Høvik. Dette skyldes at vi mangler et togsett. (I går 23:36)
2816 (29.08.2024): Redusert setekapasitet Tog 2816 kjører med 3 istedenfor 6 vogner mellom Ski og Høvik. Dette skyldes at vi mangler et togsett. (I går 23:37)
R13 1608 (29.08.2024): Redusert setekapasitet Tog 1608 kjører med 5 istedenfor 10 vogner mellom Dal og Drammen. Dette skyldes at vi mangler et togsett. (I går 23:32)
1609 (29.08.2024): Redusert setekapasitet Tog 1609 kjører med 5 istedenfor 10 vogner mellom Kongsberg og Dal. Dette skyldes at vi mangler et togsett. (05:55)
1613 (29.08.2024): Redusert setekapasitet Tog 1613 kjører med 5 istedenfor 10 vogner mellom Kongsberg og Dal. Dette skyldes at vi mangler et togsett. (03:55)
1615 (29.08.2024): Redusert setekapasitet Tog 1615 kjører med 5 istedenfor 10 vogner mellom Drammen og Dal. Dette skyldes at vi mangler et togsett. (I går 23:33)
1616 (29.08.2024): Redusert setekapasitet Tog 1616 kjører med 5 istedenfor 10 vogner mellom Dal og Drammen. Dette skyldes at vi mangler et togsett. (05:56)
1622 (29.08.2024): Redusert setekapasitet Tog 1622 kjører med 5 istedenfor 10 vogner mellom Dal og Drammen. Dette skyldes at vi mangler et togsett. (I går 23:33)
1623 (29.08.2024): Redusert setekapasitet Tog 1623 kjører med 5 istedenfor 10 vogner mellom Drammen og Dal. Dette skyldes at vi mangler et togsett. (05:56)
1627 (29.08.2024): Redusert setekapasitet Tog 1627 kjører med 5 istedenfor 10 vogner mellom Drammen og Dal. Dette skyldes at vi mangler et togsett. (03:56)
1629 (29.08.2024): Redusert setekapasitet Tog 1629 kjører med 5 istedenfor 10 vogner mellom Drammen og Dal. Dette skyldes at vi mangler et togsett. (I går 23:34)
1630 (29.08.2024): Redusert setekapasitet Tog 1630 kjører med 5 istedenfor 10 vogner mellom Dal og Drammen. Dette skyldes at vi mangler et togsett. (05:57)
1634 (29.08.2024): Redusert setekapasitet Tog 1634 kjører med 5 istedenfor 10 vogner mellom Dal og Drammen. Dette skyldes at vi mangler et togsett. (03:57)
1636 (29.08.2024): Redusert setekapasitet Tog 1636 kjører med 5 istedenfor 10 vogner mellom Dal og Drammen. Dette skyldes at vi mangler et togsett. (I går 23:34)
1637 (29.08.2024): Redusert setekapasitet Tog 1637 kjører med 5 istedenfor 10 vogner mellom Drammen og Dal. Dette skyldes at vi mangler et togsett. (05:57)
1643 (29.08.2024): Redusert setekapasitet Tog 1643 kjører med 5 istedenfor 10 vogner mellom Drammen og Dal. Dette skyldes at vi mangler et togsett. (I går 23:34)
1644 (29.08.2024): Redusert setekapasitet Tog 1644 kjører med 5 istedenfor 10 vogner mellom Dal og Drammen. Dette skyldes at vi mangler et togsett. (05:58)
1650 (29.08.2024): Redusert setekapasitet Tog 1650 kjører med 5 istedenfor 10 vogner mellom Dal og Drammen. Dette skyldes at vi mangler et togsett. (I går 23:35)
R14 1004 (29.08.2024): Redusert setekapasitet Tog 1004 kjører med 5 istedenfor 10 vogner mellom Kongsvinger og Asker. Dette skyldes at vi mangler et togsett. (I går 23:29)
1006 (29.08.2024): Redusert setekapasitet Tog 1006 kjører med 5 istedenfor 10 vogner mellom Kongsvinger og Asker. Dette skyldes at vi mangler et togsett. (I går 23:31)
1007 (29.08.2024): Redusert setekapasitet Tog 1007 kjører med 5 istedenfor 10 vogner mellom Asker og Kongsvinger. Dette skyldes at vi mangler et togsett. (I går 23:30)
1009 (29.08.2024): Redusert setekapasitet Tog 1009 kjører med 5 istedenfor 10 vogner mellom Asker og Kongsvinger. Dette skyldes at vi mangler et togsett. (I går 23:32)
1010 (29.08.2024): Redusert setekapasitet Tog 1010 kjører med 5 istedenfor 10 vogner mellom Kongsvinger og Asker. Dette skyldes at vi mangler et togsett. (I går 23:30)
1012 (29.08.2024): Redusert setekapasitet Tog 1012 kjører med 5 istedenfor 10 vogner mellom Kongsvinger og Asker. Dette skyldes at vi mangler et togsett. (I går 23:32)
1013 (29.08.2024): Redusert setekapasitet Tog 1013 kjører med 5 istedenfor 10 vogner mellom Asker og Kongsvinger. Dette skyldes at vi mangler et togsett. (I går 23:30)
1016 (29.08.2024): Redusert setekapasitet Tog 1016 kjører med 5 istedenfor 10 vogner mellom Kongsvinger og Asker. Dette skyldes at vi mangler et togsett. (I går 23:30)
1019 (29.08.2024): Redusert setekapasitet Tog 1019 kjører med 5 istedenfor 10 vogner mellom Asker og Kongsvinger. Dette skyldes at vi mangler et togsett. (I går 23:31)
R21 1103 (29.08.2024): Redusert setekapasitet Tog 1103 kjører med 5 istedenfor 10 vogner mellom Oslo S og Moss. Dette skyldes at vi mangler et togsett. (I går 23:27)
1112 (29.08.2024): Redusert setekapasitet Tog 1112 kjører med 5 istedenfor 10 vogner mellom Moss og Høvik. Dette skyldes at vi mangler et togsett. (I går 23:27)
1115 (29.08.2024): Redusert setekapasitet Tog 1115 kjører med 5 istedenfor 10 vogner mellom Høvik og Moss. Dette skyldes at vi mangler et togsett. (I går 23:28)
1142 (29.08.2024): Redusert setekapasitet Tog 1142 kjører med 5 istedenfor 10 vogner mellom Moss og Høvik. Dette skyldes at vi mangler et togsett. (I går 23:28)
1145 (29.08.2024): Redusert setekapasitet Tog 1145 kjører med 5 istedenfor 10 vogner mellom Høvik og Moss. Dette skyldes at vi mangler et togsett. (I går 23:28)
R40 1805 (29.08.2024): Tog innstilt (helt eller delvis) Tog 1805 innstilt mellom Voss og Bergen. Dette skyldes at et annet tog sperrer sporet. (05:37)
RE10 303 (29.08.2024): Redusert setekapasitet Tog 303 kjører med 5 istedenfor 10 vogner mellom Hamar og Lillehammer. Dette skyldes at vi mangler et togsett. (I går 18:38)
310 (29.08.2024): Redusert setekapasitet Tog 310 kjører med 5 istedenfor 10 vogner mellom Lillehammer og Asker. Dette skyldes at vi mangler et togsett. (I går 18:39)
RE11 823 (30.08.2024): Avstengt togsett Tog 823 kjører med bakre togsett lukket mellom Eidsvoll og Oslo lufthavn. (27.08.2024 12:57)

"Vy er nødt til å ta tak i dette. Snart kommer både løvfall og vinter igjen."

Og nylig kom rapporten om hvor fint det skal blir når trafikken til og fra OSL skal integreres i det øvrige togtilbudet. Uten bruk av flytogmateriellet!

Det er mer enn oppsiktsvekkende hvordan noen kan tro at dette vil fungere.

I dag - igjen - var det enkeltsett i stedet for dobbeltsett i morgenrush på Kongsvingerbanen. (Samt kraftig forsinkelse.) Og i går.

Nei, jeg er ikke imot flere operatører, og så veldig fram at Flytoget f eks skulle kjøre Skien - Lillehammer. Det ble stoppet av regjeringen. Du må gjerne tro at det er bra for oss med flere operatører i sør og vest. Men hva skjer med kjøretid og rutemessighet om tog 63 og 601 skal krysse med enda et par persontog på Veien ? Og: Har du sett hva som skjer med Sørtoget hvis det er 12 min forsinket i Drammen? Eller tog 645 om det kommer 20 min for seint til Kongsvinger? I begge tilfelle ender de ofte opp med doblet forsinkelse før endestasjonen. Eller har du løsninger for enkeltspor som Bane Nor enda ikke har sett?

"...hva skjer med kjøretid og rutemessighet om tog 63 og 601 skal krysse med enda et par persontog..."

Jeg hadde gjerne sett at en annen operatør enn Vy hadde kjørt f.eks. 60/65; tog som Vy tilsynelatende nokså motvillig har begynt å kjøre og med lokaltogsmateriell (!). F.eks. kunne et Stockholms-togpar vært forlenget til/fra Bergen. På godssiden er det for øvrig "kamp" om ruteleiene, så hvorfor ikke på persontogsiden også?

Dvs. se muligheter og ikke bare jammenjammen det går ikke og kortsiktige begrensninger ...

Om en skulle forlenge et togpar Stockholm-Oslo til Bergen måtte en gjøre noe radikalt med punktligheten Stockholm-Oslo. Det er jo Norges mest forsinkede fjerntog, og mye pga. av forhold utenfor Norge.

Sverige har riktig nok rikelig både med Rc-lok og åttitallsvogner i reserve. Men disse er tyngre enn norske vogner og har også høyere tyngdepunkt. Dermed kan du nok ikke regne inn plussgastigheter.
De svenske vognene har for øvrig mindre vindusstørrelse. Altså ikke like turistvennlige

MOtorvognsettet vi reiste med til Stockholm var da greit nok.

Jeg har som nevnt prinsipielt ikke noe imot flere operatører. Men jeg savner at du tar inn over deg at flere tog nok vil bety lengre kjøretid. Slik det skjedde når Vy la opp til 5 i stedet for 3-4 dagtog mot Bergen. Jeg reiser Drammen Ustaoset og synes at vel 3 timer er nok. Ønsker ikke du og å komme fort fram? Fra Oslo til Bergen er det lett å sette opp 4-5 ekstra fly uten at det går ut over flytiden. Slik er det ikke med enkeltsporet jernbane. Eller sitter du på en spesielt effektiv resept?

Da må du lese innlegget mitt en gang til. Det blir ikke flere tog dersom en annen operatør enn Vy kjører 60/65, f.eks. hvis et SJ-tog fra Stockholm et SJN-tog fra Trondheim fortsetter til Bergen.

Jo, jeg har lest innlegget ditt. Kanskje ville det vært fint om Vy kjørte 3 og SJ 2 avganger. Kanskje vi bør prøve. Synes likevel det er empiri på at flere operatører helst kan fungere med en robust infrastruktur. Derfor er det 2 operatører Gøteborg - Stockholm. Jeg tviler, men tar kanskje feil, på om det er interesse for mer enn en operatør Oslo - Stockholm. Til det er det for mye enkeltspor. Men setter pris om du sannsynliggjør at dette er feil. Et annet marked: Buss Oslo / Kristiansand har nå 3 operatører. En effekt av god infrastruktur, slik det er for tog Milano / Roma om jeg ikke tar feil.

Flere operatører på samme, enkelsporede strekning ser da ut til å fungere greit for godstog. På Bergensbanen er det nå (minst) tre godstogoperatører, så hvorfor skulle det ikke fungere med persontog?

For mye enkeltspor, "sprengt" kapasitet og ikke tilstrekkelig robust infrastruktur gjentas som argumenter mot konkurranse og flere operatører. Du må gjerne mene at det er gode argumenter mot flere operatører. Men i den virkelige verden er det alltid slik at det er 1-en ting som teller, og det er resultatet. For meg blir det som å satse alt på en hest, selv om den over lengre tid knapt klarer å stå på beina.

Ta gjerne en titt på Norsk kundebarometer for å se hvordan en vurderer virksomheter. Det er monopolbedrifter som Vinmonopolet og Flytoget (som faktisk har monopol på å være flytog til Gardermoen) som troner høyest. Sporveien T-banen (som også har monopol) er på 12. plass.

Den første som transporterer folk på anbud - Fjord 1 - er på 96. plass.

Jernbaneoperatørene finner vi ellers fordelt slik:

GoAhead 136. plass.
SJ 138. plass.
Vy 148. plass (sammen med SAS).

Min påstand er at vi trenger ikke denne typen konkurranse på på skinnene - jernbanen har nok konkurrenter fra før. Om jernbanereformen hadde fortsatt som planlagt ville driften av Flytoget ha vært satt ut på anbud. Da ville en fått dårligere rammebetingelser enn det Flytoget har i dag, og det hadde garantert ikke blitt til de reisendes fordel.

Eksemplene du nevner, Vinmonopolet og Flytoget, er interessante, ettersom ingen av dem er monopol i praksis. Da Vinmonopolet for en god del år siden opplevde sterk og økende konkurranse fra taxfree og Harryhandel, tok de som en direkte følge av det, grep og bygget selvbetjente butikker, utvidet vareutvalget og bedret servicen vesentlig. (Både du og jeg husker tiden da vi kjøpte Vinomopolets sekskroners "Rødvin" over disk og polet hadde en stensilert A5- prisliste på 16 sider.) Mot mange/alle odds klarte de å stå imot konkurransen, øke omsetningen - og kundetilfredsheten.

Flytoget har da vitterlig knallhard konkurranse til og fra OSL fra (subsidierte) Vy-tog, men til tross for høyere billettpriser, har Flytoget en betydlige markedsandel og høyt kundescore takket være et forutsigbart kvalitetstilbud.

Flytoget og Vinmonopolet har til felles at de har god økonomi og derfor kan bruke mye av de pengene de selv har tjent på å videreutvikle tilbud og service. Anbudsselskapet Vy er avhengig av enorme subsidier og kan ikke i samme grad skalte og valte med pengene sine (skjønt de har allikevel sløst bort mange hundre millioner på bilutleie og anbud i Sverige).

En opplagt konsekvens av monopol og høy subsidieandel, er redusert fokus på forbedring av tilbud og service. Subsidiene kommer jo uansett. (For NSB for noen år tilbake utgjorde subsidiene over 50 % av inntektene.) Om det åpnes for konkurranse på en tidligere monopolbane, er det ikke sikkert at subsidiene måtte økes, fordi aktørene vil tvinges til å fokusere på det de leverer og bare det. Allikevel kan vi vel være enige om at miljøhensyn, klimamål mv. tilsier at staten bør bruke vesentlig mer på jernbanen - også subsidier.

Det er på samme måte som at NSB ikke var monopol - hadde i senere år sterk konkurranse fra vei, luft og sjø.

Vinmonopolet har monopol på å selge vin og brennevin. Flytoget har monopol på det eksklusive flytogtilbudet. Ingen av dem må låse seg til dårlige rammevilkår slik som anbudsselskaper.

Flytoget har slett ikke monopol på togtransport fra Drammen og Oslo til Gardermoen. Vy kjører som kjent tre tog i timen, riktig nok i ujevne intervaller.
Passasjerene betaler der rundt halve prisen av hva Flytoget skal ha. Men de risikerer samtidig å måtte stå som sild i tønne på deler av strekningen i rushtiden.

Flytoget er ikke konkurranseutsatt selv om de må konkurrere om kundene - de har inntil videre monopol på å kjøre flytogene. Så lenge de klarer å tjene penger på det de gjør, så trenger de ikke å spare på f.eks. vedlikehold slik som anbudsselskapene.

Det har du rett i, og dette er noe som bør gjøres annerledes ved neste anb utsutsetting, f.eks. ved å stille andre krav til reserver, vedlikeholdsstandard etc.

For øvrig så er ikke lokaltrafikken på Østlandet anbudsutsatt og har heller aldri vært det. Men vedlikeholdet er jo helt elendig der også. Bare spør de som pendler til og fra Oslo hver dag i tog med enkeltsett i stedet for dobbeltsett ... fordi så mange togsett står og venter på vedlikehold.

Togtrafikken på Østlandet ser jo ut til å være rammet av følgen av et nytt anbud på verkstedtjenester...

Som en som til daglig driver med vedlikehold vil jeg si at det blir gjort. Det har sine intervaller som gir kjøreforbud om ikke blir tatt. At den kan være kø for å få plass, stemmer nok.
Problemet er at det ikke er nok folk, plass eller effektive verksteder til å reparere de feilene man finner på vedlikehold. De gir nemlig ikke kjøreforbud, om de ikke er alvorlige. Det er da problemene dukker. Det hjelper jo heller ikke at de store tunge dyre komponenetene kun finnes i ett minimum i reserve.
Når samtidig de tre store vedlikeholderne taper penger på kontraktene de har, og sparer inn på ting som det ikke står i kontrakten at de skal gjøre.Feks kjøre tog som er tint ut på tomta, å bytte med nedisede sett.Jobbe netter er en annen ting som ikke gjøres over alt. Blir driftsstabiliteten der etter. Dette vet alle som kjører tog.
Bane Nor eiendom bryr seg heller ikke. De skal tjene mest mulig penger. At flyten i verkstedene ikke er på topp. Plager ikke dem nevneverdig, det finnes nemlig ingen andre konkurenter. For de pengene til å innvestere i egne verksteder finnes ikke hos vedlikeholdsselskapene.
Her burde jernbanen lært av bussbransjen. Der holder man antall kokker nede på ett minimum. Man får tildelt ett verksted man selv velger å innrede. Og man er herre der så lenge anbudet går. Som regel er man også kun ett selskap per garasje.

"Her burde jernbanen lært av bussbransjen."

Hvorfor ikke lære av Flytoget? Vedlikeholdet er anbudsutsatt, skjer i verksteder som leies ut av Bane NOR og nok materiell er tilgjengelig og i god stand hele tiden.

Lære av Flytoget: Ha god råd - ikke behøve å spare.

Ja, bedre økonomi er selvsagt viktig. Og det er noe politikerne virkelig burde ha lært nå, men det ser for tiden ikke ut til at de vil.

Og så skal jeg ikke gjenta at Vy hadde hatt bedre økonomi - og mer penger til vedlikehold - hvis de ikke hadde sløst bort hundrevis av millioner på bilutleie og anbud i Sverige.

Enig at VY har brent mye penger på anbud i Sverige og bilutleie. Men ville vedlikehold blitt bedre om VY har mere penger tilgjengelug? Uansett hvor mye kapital VY ville hatt tilgjengelig så kommer vi ikke unna at det er mangel på sporplass og fagarbeidere til vedlikehold. Vi kan ønske oss mange millioner meter vedlikeholdspor, men noen må utføre vedlikehold og kommuner der det kunne blitt bygget vedlikeholdsbaser vil ikke ha disse basene. Og det er BaneNor som bygger og eier vedlukeholdsbasene, så hjelper ikke om VY har midler tilgjengelig. Når det gjelder mangel på Flirt så mistenker jeg at mange er stoppet grunnet for mange km på vedlikeholdspkt. Mange av disse har passert 2 mill km og da utløses et ganske så betydelig vedlikehold. Det er også en margin på +- 10% på vedlikehold intervall. Og det mangler ofte komponenter, tar tid å få disse vedlikeholdt også. Stadler utfører vedlikehold og et annet selskap har service/revisjon på komponent. Så hvem som er skyldig blir utvannet, alle skylder på alle. Mye ville nok vært bedre om allt var i samme selskap, men det kan vi nok glemme så lenge vi er medlem i EØS

Når leverandørene taper penger, taper alle er en gammel læresetning i bransjen. Den tror jeg er allmenngyldig i små markeder slik som jernbane. Problemene en har med arealer og lokaler pga. BaneNOR ser jeg, men også at de andre problemene med leveranser neppe hadde vært de samme om leverandørene hadde mer fokus på å levere enn på kostnader.

Gamle 'ringrever' i bransjen har ofte advart mot for gode kontrakter, og jeg vet at de har mange eksempler å vise til. Da forsvinner all smidighet og det blir krangling på alt. Litt dyrere kontrakter hvor leverandøren tjener penger og ser seg tjent med å være smidig, har gang på gang vist seg lønnsomme.

Ved offentlige anbud kan en sette krav til at leverandøren skal sannsynliggjøre at en vil tjene penger, men utover rene skambud er det vanskelig å avvise tilbud på det grunnlaget.

Det er ingen hindringer mot å legge inn bonus og malus i anbud, og hvis de beløpene settes til passe verdier vil det lønne seg å gjøre de investeringer i lokaler, arbeidsstyrke, og delelagre som skal til for å holde togene i gang.

Bonus og litt malus kan fungere bra, men erstatter ikke et godt forhold mellom leverandør og kjøper.

Et godt eller dårlig forhold mellom leverandør og kunde, monopol eller ikke monopol, konkurranseutsetting eller ikke - jeg tror det hele koker ned til økonomi.

Se tilbake til vinteren 1994 - jernbanens gullalder. Da fungerte alt strålende, mye materiell var tilgjengelig, driftsstabiliteten var på topp, togene gikk i rute. Hvorfor? OL på Lillehammer, og mye penger ble pumpet inn i NSB for at de skulle klare å levere.

Jernbanen har i en del år fått mye penger, og særlige enkelte utbyggingsprosjekter bærer preg av gigantomani. Gode vaner og slepphendt pengebruk er ikke lett å venne seg av med, og det ser man resultatet av nå.

Hadde en privat virksomhet slitt så voldsom som Vy gjør nå, hadde de nok solgt unna virkshomhetsperifere eiendeler. F.eks. svenske busselskaper.

Men hva skjedde etterpå?
Harde sparetiltak innført på kort varsel fordi man hadde brukt for mye penger på OL.

Og så skal jeg ikke gjenta at Vy hadde hatt bedre økonomi - og mer penger til vedlikehold - hvis de ikke hadde sløst bort hundrevis av millioner på bilutleie og anbud i Sverige.

En annen ting som inngår i Vy sin kjernevirksomhet er selskapet CargoNet. Noen betraktninger fra debattantene rundt dette. Samt om det kan vises til noe som tilsier at selskapet CargoNet dekker/dekker ikke sine egne kostnader, eller om CargoNet 'spiser' av Vy konsernet sine økonomiske muligheter til å vedlikeholde kjøretøy for persontrafikk?

Om man hadde kvittet seg med Cargonet (eller VY buss som enkelte ivrer for) så ville nok ikke det gitt en krone mer til vedlikehold av persontogsmateriellet siden all kjøring av det skjer på anbud/kontrakter hvor det jo er kalkulert med en viss driftskostnad som skal kunne dekkes av kontraktssummen.

Det er vel først på konsernnivå hvor over/underskudd fra de forskjellige enheten legges sammen til en total at man må vurdere om det er enheter som går med underskudd og som man bør kvitte seg med for å skape bedre økonomi i konsernet.

Men likeså tilsier historien at NSB ble delt opp i en rekke datterselskaper i 2002, hvorav også CargoNet ble etablert som datterselskap. NSB har gjennom årenes løp forsøkt å kun eie en viss prosentdel av CargoNet (Green cargo eide vel en periode 45%). I hvilken grad NSB har forsøkt å redusere sin del ytterligere er jeg usikker på. Men på et tidspunkt ble det plutselig behov for å ta CargoNet helt inn under NSB paraplyen igjen, med det også inn i kjernevirksomheten igjen. Altså ble det med det også tatt risiko for å måtte dekke CargoNet sine eventuelle underskudd de kommende år.

Jeg betviler ikke at penger til vedlikehold av persontogmateriellet er en kalkulert del av driftskostnadene i en kontraktsum. Men likevel må et eventuelt underskudd i CargoNet måtte dekkes av Vy konsernet på et eller annet vis, det lar seg neppe trylle vekk. Godstransport på norsk jernbane skal vel heller ikke være subsidiert på annet vis enn det som gjøres gjennom tilrettelegging av infrastruktur?

Å blande inn CargoNet her blir et sidespor. I deldebatten om verksteder og manglende vedlikehold er det viktig å gå tilbake til grunntanken i jernbanereformen. Den skal primært spare penger på jernbanedriften i Norge.

Det fører til at operatørene må ha en kostnadskontroll mye større enn tiden før jernbanereformen. Dels skal de forsvare sine økonomiske forpliktelser overfor sine eiere og dels skal de innfri forpliktelsene i avtalene med Jernbanedirektoratet.

Resultatet blir spagat, og taperne blir jernbanens brukere.

Verkstedtjenester koster penger (det vet alle som har hatt bilen sin inne), og der ligger det også mulig store innsparinger - ved nettopp å rasjonalisere behovet for verkstedtjenester.

I tillegg tynes driftsreservene. Materiell som står i reserve, tjener ikke penger og er i prinsippet kun en utgiftspost.

Går vi tilbake til andre halvdel av 1990-tallet og daværende Effekt 600, som skulle gjøre NSB til en mer lønnsom bedrift, så er innsparing av verkstedtjenester en av de viktigste faktorene. Den gang trodde NSB-ledelse at nytt materiell (Typene El 18, Di 6, 72, 73 og 93) ville overflødiggjøre mye av verkstedkapasiteten.

Det slo på kort sikt fundamentalt feil, men det visste ikke NSB-ledelsen da de skrev under kontraktene.

Nå lever vi i en tid hvor konkurranseutsetting - det frie markedet - vil løse problemene. Men denne ideologien tar for eksempel ikke høyde for at det blir mangel på fagarbeidere, som nevnt over. Skal man få flere slike, må lønningene settes opp vesentlig, og da ryker budsjettene. Det tar helle ikke høyde for at mye av materiellet er gammelt (Det fungerte jo så fint den gang NSB kjørte det).

Enden på visen er at jernbanen er blitt en fattigmannsvirksomhet, hvor de reisendes virkelighet blir tilpasset det politiske ønsket om ikke å bruke så mange penger på jernbanedriften.

Nå foregår både denne debatten og andre tilsvarende debatter på NJK sitt forum, og derav også en del av NJK sin virksomhet. I denne og en rekke andre debatter skal skribenter kunne komme med innlegg om hvordan norsk jernbane bør styres og ikke, samt hva som er lønnsomt og ikke. Enkelte deler av norsk jernbane fremstilles med stor entusiasme og nærmest ubegrenset ros, andre deler av norsk jernbane blir nærmest omtalt som en ren økonomisk byrde, her tør jeg påstå at vedlikehold typisk kommer inn.

Så stiller jeg spørsmålet rett ut: Hvor upartisk er egentlig disse debattene og disse ytringene i NJK sin regi? Når NJK nærmest på død og liv skal bedrive debatter om hva som er lønnsomt og ikke innen norsk jernbane? Hvor kan det spares, og ikke? Hva er bra og hva er dårlig? Så tror jeg nok ikke dette skjer uten at de ulike skribentene både innenfor og utenfor NJK tenker seg om hvilken del av norsk jernbane de berører. NJK har f.eks. gjort seg avhengig av enkelte personer med ansettelsesforhold innen norsk jernbane for å bl.a. kunne drifte sin museumsbanevirksomhet, materielltransporter osv. Det samme har andre deler av det lille miljøet rundt NJM, samt fra andre museumsbaner. Flere av skribentene som ikke har noen direkte tilknytning til norsk jernbane, er avhengig av sine kilder og forbindelser, enten til ledelsesnivå eller ingeniørnivå for å kunne få sin kunnskap og opplysninger. Så blir virkelig ikke debattene her inne preget av at enkelte kontakter ikke må tråkkes på, eller noen forbindelser som må pleies? Kanskje til og med mange av ytringene og påstandene her inne rettes nettopp for å pleie en nyttig forbindelse? Det er helt klart at det ville være et problem for NJK, om enkelte innen norsk jernbane som bransje, ville føle seg tråkket på i dette forumet, og derav avsluttet et viktig samarbeid, eller slutter å være en nyttig forbindelse med NJK, eller med enkelte medlemmer. Men siden det fremstår som for NJK sin organisasjon, samt enkelte medlemmer og skribenter på dette forumet, som svært viktig å føre disse debattene, så fremstår det også som lettere for NJK å finne noen andre å heller kaste under hjulene.

Akkurat som DC skriver, så er hensikten med jernbanereformen at den skal bidra til bedre og effektiv ressursbruk. Men for en som har fulgt jernbanen som bransje i 20 år, så vet man etter hvert både hva og hvem som koster, og hvorfor. Akkurat det er jeg også helt sikker på at de som debatterer ressursbruk innen jernbane her også har en viss forståelse i. Men hvor mye berøres f.eks. trafikkselskapene sine interne ressursbruk? Hvor mye graves det i systemer og etablerte prinsipper som er ressurskrevende? Jeg tør påstå null, niks, nada, nadazero...  Og hvorfor ikke? Jo nettopp for å ikke tråkke de rette på tærne. Mye av informasjonen det kunne graves i, og tas opp til debatt, ligger rett foran nesen på dere, tilgjengelig på nett. 

Så tilbake til NJK. Formålsparagrafen lyder på fire punkter, hvorav en av dem er: "utbre interesse for nåtidig og historisk jernbane og jernbanedrift". I hvilken grad utbrer disse debattene vi til tider ser her på forumet, til en økt interesse for jernbane og jernbanedrift? I hvilken grad får nye medlemmer en større interesse for hvordan jernbane både fungerer å driftes, hvis det på NJK sitt forum er størst interesse for hva noen mener er bra eller dårlig? For ca.20 år siden sa et aktivt medlem noe slikt som: "Det er ikke bare materiellet NJK har arvet fra NSB, men bedriftskulturen også". Jeg bet meg tak i setningen, og den stemmer faktisk ganske ofte. Kritikken og påstandene som rettes mot enkelte deler av norsk jernbane, er som blåkopi av noe man kunne ha hørt innen NSB sin kultur, og det er akkurat den kulturen som flere skribenter her inne påpeker som gammeldags og feil innen norsk jernbane. NJK fremstår også som en organisasjon som gjerne vil ha deg som jernbaneinteressert som medlem, og hvis du jobber innen jernbane er det stas. Men litt avhengig av hva du jobber med, så må du påberegne at enkelte viktige medlemmer skal få tråkke på din innsats for norsk jernbane. Men medlemskontigenten takker vi gjerne ja til. 

Hva kan vi så si utbrer interesse for jernbane og jernbanedrift på dette forumet? Vil det virkelig ikke utbre en større interesse for jernbane om nye medlemmer kan få lese tråder som faktisk handler om tog og jernbane, og ikke bare om pengene til jernbane? Det er jo stor kunnskap om jernbane på dette forumet, og ros til mange. Men de debattene som virkelig vokser formidler etter min mening svært lite. Så hva vil egentlig NJK med dette forumet? Formidle og dele ren fakta om tog og jernbane? Eller helst bare mange debatter om økonomi, og hvem som gjør en god innsats for norsk jernbane og ikke? Med det siste blir NJK etter min mening en organisasjon som setter ansatte innen norsk jernbane opp mot hverandre, og derav også faktisk flere NJK-medlemmer opp mot hverande. 

Om dette blir tolket som ren kritikk av NJK, så Ja....   det er det...

Hvis det ikke var for medlemmer ville det ikke vært noe NJK.
Det er endel medlemmer som ytrer seg, ikke NJK som organisasjon.

Korrekt, Jan Arne.

Men jeg ber alle skribenter om fra tid til annen å sjekke bruksreglene for forumet, og rette seg etter dem. Se lenke nedenfor, eller oppe i Menyen: "Rommets bruksvilkår".

Det er lurt å tenke seg litt om hvem man kritiserer og hvorfor, og med hvilket belegg man gjør det. Omdømmet til NJK bes tas hensyn til, siden NJK er vert for denne diskusjonsplattformen. Men NJK som organisasjon står ikke for det som ytres på forumet. Det er kun den enkelte skribent som er ansvarlig for hva som skrives.

Når så er sagt, så er dette et åpent diskusjonsforum som ikke sensureres utover det som bruksvilkårene sier noe om - og knapt nok det, siden alt her skjer frivillig og muligheten for kontroll av alt som skrives. Derfor er det opprettet en klagemulighet mot enkeltinnlegg som moderator da vurderer særskilt. Men det er nok ikke hvilke instanser som måtte føle seg berørt eller kritisert som er kriteriet for å sensurere et innlegg. Dertil står ytringsfriheten så sterkt i Norge, og institusjoner bør faktisk tåle langt mer kritikk enn enkeltpersoner. Så hender det at de slett ikke gjør det (og det er svært tvilsomt i seg selv), og har faktisk straffet NJK for det (dog ikke for ytringer på forumet men gjennom en av våre bokutgivelser).

Likevel: Opptre høflig og saklig på forumet, og betenk at de som leser er i første instans mennesker, ikke institusjoner. Kritikk (dvs. vurdering med mulig utfall begge veier) bør fremmes, men den må være saklig og begrunnet. Men man bør også være åpen for at virkeligheten kan være annerledes enn det man måtte tro. Men for finne ut av det, må man innhente kunnskap og det gjøres best gjennom å spørre først. Dialog!

Lenke: Forumets bruksvilkår

når den har venner som i NJK? Det er bra du reiser denne problemstillingen, bare synd den kommer pokker i vold nede i en annen sak.

Satt på spissen, så har dette forumet blitt en heksegryte av negative innfallsvinkler på jernbanen i Norge. Selv om forumet skapes av individuelle meninger, så skjer det likevel under NJKs banner.

Dette forumet hadde bedret seg mye dersom problemstillinger rundt jernbanereformen heller ble sendt til avisenes leserbrevspalter eller Stortinget. Det hadde bedre seg enda mer dersom det ble slutt på å lenke inn all verdens nettavisnyheter om småting som ikke fungerer. De som har interesse av det, kan vel lese nettavisene selv.

Det virker imidlertid som om det er døgnvakt her inne på driftsavvik, jfr. et strømbrudd på Bergensbanen i går kveld.

Det samme gjelder alle referansene hvor balise.no er kilden. De som daglig oppdaterer seg på fanen "forsinkelser" der, kan vel nøye seg med det på egenhånd.

Kanskje dette forumet ville vært et reelt gøyalt sted dersom kun hadde forumrom med tema som bilder, museumsbaner, mj, jernbanehistorie, reiseberetninger, ekte trainspotting osv. Og i hvert fall ikke et forumrom med tittelen "Trafikknytt" - det har blitt selve negativitetgeneratoren her inne.

Nå synes jeg at du var usedvanlig surmaget.
Et forum som dette er vel ment å dekke et bredt interessefelt. Alle kan ikke være interesserte i alt som skrives her.
Forumet representerer bredden.

Er det så en god ide å stramme kraftig inn? Dette vet man naturligvis ikke. Men vi kan kikke over til Sverige og SJK Postvagnen.

Der flommet det tidligere inn innlegg av alle slag. Også slike som aldri burde vært lagt ut. Blant annet fordi man fikk inn en moderator som gikk sine egne veier.
En dag sa ledelsen i SJK Stopp. Forumet ble stengt - og relansert. Med mye strengere retningslinjer.
Resultatet er at Postvagnen i dag er dønn saklig. Men antallet innlegg og brukere er blitt kraftig redusert. Et stort antall av de gamle brukerne har funnet veien til et nytt nettforum som ikke er undrlagt SJK.

Postvagnen har endret karakter fra å være et hurtigtog på hovedlinha til å bli et stille sidebanetog.

Ble dette egentlig noe bedre, alt i alt?

Svein henviser til bruksreglene. Disse bør naturlugvis følges. Så får man heller godta at ikke alle er like interesserte i alt som skrives. Heller ikke under Trafikknytt.

Det er vel en viss forskjell på å beskrive noe og informere på den ene siden og å kritisere? Jeg har inntrykk at du ikke nyanserer mellom disse to synsvinklene.

I overkant mye pekefinger? Hva om en så på dette forumet som det er - et åpent bakrom? Om noen her skriver til aviser eller Stortinget vil det som fremgår i debattene være til stor hjelp. Sammenlign heller dette med andre kommentarspalter.

Imidlertid mistenker jeg noen for å innta rollen som djevelens advokat. Det kan være nyttig, men en bør nok si ifra at en gjør det - ellers skaper det litt for mange unødvendige diskusjoner. Kanskje vi også burde skaffe oss noen voodoo-dukker?

Pekefinger er bra i enkelte tilfeller. Se nå bare denne tråden her. Den starter med en positiv nyhet om jernbanen, men drar seg straks over i negativitet: For dyrt å reise med toget og så bygger det seg på seg med alt som er galt.

Og slik går det altfor ofte. For en tid siden var det et innlegg om noen som shinet teakvogner på Eina. Oppfølgerinnleggene hadde negative problemstillinger rundt at det er teakvogner på Eina.

I går kveld var det strømbrudd på Vossebanen. Åpningsinnlegget er bare en lenke til nrk.no, så finner en ut via balise hvilket materiell som er rammet, midt på natten kommer det en oppdatering på at strømmen er tilbake, og så kommer det på morgenkvisten en oppsummering av det hele.

Hva skal alt dette tjene til? NJKs formålsparagraf er å utbre interessen for jernbanen. Dette forumet er snarere en advarsel mot hele jernbanedriften i Norge, noe man kanskje ikke bør interessere seg for, med mindre man har en utsøkt sans for ting som ikke fungerer.

Oppsummert: Litt mer selvsensur på negative bagateller, mye mer glede over det fantastiske transportmiddelet jernbanen faktisk er.

Jeg synes det er ok at det reises kritikk. Det bør vi ikke være redd for.

Men denne tråden er vel i stor grad gjentakelse av gamle meninger fra ulike personer. Det kan ikke være noe poeng at tråder med annet formål utvikler seg til en gjentagelse av gamle meninger.

Men jeg har intet i mot kritiske kommentarer basert på nye vinklinger. Det synes jeg det var lite av her.

Terje

Dette minner litt om den siste tidens debatt om undervisningen om rasisme i skolen. Problemet kan være at vi oppfatter det som skrives så forskjellig. Det er ikke alltid så godt å sette seg inn i hvordan andre leser det - selv om en ønsker å være forsiktig.

(pekefingeren er ok om det ikke blir for mye av den - det gjelder vel det meste)

Innenfor pedagogikken har vi en tegning som oppfattes forskjellig.

Noen ser ei gammel dame.
Andre ser ei ung jente.

Begge har rett.

Er de første her negative?
Og de siste positive?

Ingenting - bortsett fra litt tekst

Dette.

Lenke: Startsiden.no

Like fullt har de aktuelle meldingene generert massevis av treff. Det er nok en del som synes at oppdaterte og detaljerte meldinger om hvordan større trafikkavvik håndteres er interessante.
Litt lenge å vente på Siden Sist i neste PS? Det måtte man som kjent før internetts dager.
Meldinger midt på natta? Ja, togene går hele døgnet. Natt og dag. Året rundt. Og det er ikke alle, verken de som skriver her eller leserne, som har 8 -16-jobb, legger seg etter Kveldsnytt og står opp sammen med fuglene. Så hva er poenget med å trekke fram dette?

I all overveiende grad er det nettaviser og balise.no som er kildene for det som dras inn i forumet her. Hadde det nå ennå vært unik informasjon, så skulle jeg ikke sagt noe. Så håper jeg jo for balises del, at de som stadig henter informasjon derfra også støtter dette nettsted økonomisk.

At et tog blir stående grunnet strømbrudd eller feil på materiellet er ikke noe nytt. Strømproblemer på Vossebanen og videre mot Myrdal skjer ganske ofte. Da ville det jo vært veldig interessant heller å få vite årsaken til det, enn bare at togene står inne imellom.

Send en epost til BaneNOR og spør og videreformidl svaret her. Da snakker vi.

Hvorfor ledningen rives ned, vet vi jo. En kombinasjon av mange ganske gamle anlegg, værhardt klima og skader på strømavtakere som ikke er blitt oppdaget i tide.

Hvor interessante er forresten generelle standardsvar fra informasjonsmedarbeidere?

Jeg er selv en ivrig bruker av balise.no. Ikke primært for å finne store avvik, men for å se hvordan trafikken avvikles og hvilke disposisjoner som gjøres av togledere. Mye godt håndverk der, andre ganger litt vanskeligere å tolke.

Og siden dette nettstedet også leses av trafikkpersonale får man ofte velbegrunnede svar når man spør om forhold rundt trafikkavvikling.

Beklager om dette virker negativt for noen, men det er hva jeg er oppvokst med fra barndommen. En stor del av min familie og slektninger ellers var ansatt i trafikkstillinger i NSB. Og jeg var ofte ut og kjørte tog med min far under oppveksten. Og lenge etter det hadde jeg spørsmål om togframføringen når jeg snakket med han så lenge han var aktiv, og også når mor og far hadde vært ute og reist med tog i Norge etter pensjonering.

Jeg skjønner ikke hvorfor andre henger seg opp i dette.

Terje

Har vært medlem av NJK siden 2018 eller noe i den retning, og lest alle Siden sist, og mye av det andre i På sporet. Da jeg oppdaga balise.no via Togferie på Facebook i januar, kom jeg meg etterhvert inn her på forumet. Jeg følger med på balise.no like ofte som jeg personlig sjekker de nyhetskilder som ligger for meg, og den tolkning som gjøres her inne under Trafikknytt er interessant for meg personlig, kanskje ikke for at jeg skal reise eller så, men interessant som type materiell, løsning, og tiltak. Ser at slik informasjon og deling av denne blir hevdet å kunne framstå negativ, og at den er negativ som sådan for både NJKs formålsparagraf og for samfunnet, dette er nok i svært stor grad opp til den enkelte sjel. Jeg funderer ikke over det i spektret negativt-positivt, det bare fyller mitt interesseområde som kan gjelde alt innen slike hendelser. At det er driftsavvik er hverken unikt, positivt eller negativt, det er hendelig. Så kan reform, monopol, statsmonopol og privatistmonopol, eller fri konkurranse være nagativt og positivt for den enkeltes regning - men å skulle raffinere holdninger, standpunkt, interesser og følelser tror jeg ikke vil bekomme forumet eller interessen og herunder formålsparagrafen vel.

I tidlig ungdom likte jeg også å lese Siden sist spalten i PS. Klart det var spennende å lese om hva som hadde skjedd, et ekspresstog på Dovrebanen hadde fått lokhavari den og den datoen, nytt lok ble sendt fra der og der. Eller at et tog hadde sporet av på Rørosbanen. Men etter hvert sluttet jeg å lese det, mest fordi informasjonen bare gikk inn og rett ut, fordi det blir så mye av den samme informasjonen, og at jeg etterhvert skjønte at det virkelige bilde er langt mer kompleks. Interessen gikk rett og slett over til andre ting innen jernbane.

Jeg kan skjønne at trafikkmeldinger er populært, og det er greit at det er sortert ut i eget rom, jeg ser det hverken som negativt eller positivt, men mer uinteressant. Personlig bruker jeg Balise.no så og si aldri, og har bare vært inne for å kikke på hva det er. Informasjonen på Balise.no er jo egentlig bare data fra andre kilder, presentert på eget format. De trafikkmeldingene som jeg så lå der i dag, omhandlet kun brudd slik jeg kunne se. Men så dukker også andre trafikkmeldinger opp på dette forumet, og jeg tror også på Balise.no om det ikke er endret? Da er det ofte meldinger som også er kjent som statusmeldinger, slik som: "Feil på sporet", "Det er færre spor i bruk", "Toget har fått en stans", "Feil på kjøretøy", "Hendelse ved sporet". Men hva er så egentlig en slik melding? En slik melding skal egentlig sendes ut så fort som mulig, for å fortelle at noe har skjedd. Hva som i detalj har skjedd er ikke like viktig, fordi det viktigste er å sende ut raskt at noe er i gjære. Derfor kan man si at en slik melding kun sier noe svært overflatisk og til dels intetsigende om hva som har skjedd, og på ingen måte noen konklusjon som dokumenterer noe. Meldingen må sendes ut selv om mye rundt situasjonen fortsatt er uavklart. Man får ikke engang vite om de tilfeller hvor feil type melding er valgt ut i fra hva som faktisk har skjedd, med mindre man oppdager det selv. Men slik informasjon er lett å videreformidle og lese.

Jeg må innrømme at når jeg leser de siste timers innlegg i denne tråden så undres jeg sterkt på hvorfor jeg gidder å bruke min fritid til å lage Siden Sist og gjøre annet arbeid for NJK. Jeg bør kanskje vurdere å sette meg ned med frimerkesamlingen, og kanskje ikke oppsøke frimerkeklubben... Det kan jo være noen negative der.

Jeg kunne fint også satt meg ned og skrevet sure innlegg om alt jeg ikke bryr meg om her på forumet og i jernbaneblader. Det skal jeg spare dere lesere for. Og det bør andre skribenter også gjøre. Hopp stille og rolig over det man ikke liker.

At denne tråden har tatt en negativ vending ut fra en positiv nyhet skal eg dog være enig i.

Jeg har hatt den samme følelsen som du har. En debatt som raste mens jeg selv holdt på med å sluttføre Siden sist var medvirkende til at jeg trakk meg fra redaksjonen da jeg gjorde det, selv om tanken om dette hadde vært der i flere år.

Jeg har derfor stor forståelse for det du nevner.

Da er vi mange i samme båt. Jeg har også innstilt alt mitt arbeid i siden sist.

Ingen fare for at jeg gir meg i denne omgang. Jeg lar meg ikke påvirke nevneverdig av et par innlegg så lenge det ikke er angrep på meg personlig.

Mitt viktigste budskap er at man både når det gjelder internett og papirlektyre skal kose seg med det man liker å lese. Og så hopper man stille og rolig over det man ikke vil ha. For min del prioriterer jeg nokså hardt hva jeg skal bruke krefter på å irritere meg over. Og når jeg gjør det, så går det som regel bare ut over meg selv.

Vel.. tilbake til arbeidet...

Det var godt å høre. Siden sist beskriver, synes jeg, hverdagen på sporet bra. Så, takk skal du ha.

Jeg synes det er ok at det reises kritikk. Det bør vi ikke være redd for.

Men denne tråden er vel i stor grad gjentakelse av gamle meninger fra ulike personer. Det kan ikke være noe poeng at tråder med annet formål utvikler seg til en gjentagelse av gamle meninger.

Men jeg har intet i mot kritiske kommentarer basert på nye vinklinger. Det synes jeg det var lite av her.

Terje

"Ingen av dem må låse seg til dårlige rammevilkår slik som anbudsselskaper."

Nettopp derfor bør rammevilkårene endres, økonomien bedres, de bør eie materiellet selv osv. Men det har ingenting med monopol å gjøre.

Det var ikke ment som noe forsvar for monopol, men et litt kraftig spark til dem som tror at anbud gir bedre togtilbud.

Hm ... ble ikke togtilbudet på Gjøvikbanen vesentlig bedre etter anbudsutsettingen?

Det ble bedre på Gjøvikbanen etter anbudsutsettingen fordi en bestilte et bedre tilbud. Gjøvikbanen var et lite anbud som det ikke var stor risiko knyttet til å tape, og selskapene la seg nok høyere i pris enn det en gjorde senere.

Problemstillingen en ser i hele Europa med anbud på jernbane er at tilbyderne gir seg fordi de ikke tjener penger - marginene blir for små og de er ikke robuste for selv små variasjoner.

Det er flere måter å "konkurranseutsette" offentlig transport, og bare noen av de måtene fører til at det blir konkurranse om kundene.

I Norge har jernbaneselskapene konkurrert om monopol på sine strekninger.

Slutter meg til Eriks siste innlegg. Savner ellers at du kommenterer reisetidens betydning for togets konkurransekraft. Avslutter her.

Reisetid er naturligvis viktig, men det er også punktlighet, forutsigbarhet, korrespondanser, pris og service. Toget er uslåelig dersom alt dette klaffer.

Selv reiser jeg ofte med tog mellom Sørumsand og Ustaoset, selv om det tar flere timer lengre tid enn med bil.

Sprengt kapasitet er et juridisk begrep, og Bane NOR må erklære at kapasiteten er sprengt hvis de ikke har de ruteleiene som togselskapene ønsker.

Når Bane NOR har erklært at kapasiteten er stengt kan de fortelle operatørene at de ikke har noe ruteleie midt i rushtiden, men du kan få et ruteleie to timer tidligere eller senere.

"Billettene blir aldri dyrere enn ved monopol." er et typisk eksempel på et argument som baserer seg på ideologi. Virkeligheten er mer nyansert, spesielt hvis prisreguleringer kommer inn i bildet.

Å bringe inn prisreguleringer er da vitterlig å blande inn både ideologi og politikk!

Det er ikke jeg som brigner inn prisreguleringer, jeg bare forholder meg til hvordan verden faktisk ser ut.

Tittelen er jo litt ufin, men Erik har et poeng: Fulle tog kan da ikke være en trussel!

Er det sant at det tar syv (7!) år å få nytt materiell er det klart at mange fulle tog på en strekning er en stor trussel (!).

Mange (de aller fleste?) barnefamilier har bil og uansett hva som er riktige kostnader" ved å bruke bilen, tenker det fleste som meg (da jeg enda hadde bil): Faste kostnader er sunk cost for de har du ansett hvor mange kilometer du kjører i året.

Da sammenligner man marginalkostnaden ved å bruke bil (bensin/diesel/strøm og bommer) med full billettpris på jernbanen som du uansett MÅ betale. Da er det ikke vanskelig å skjønne at bilen velges. Med bil kan du starte og stoppe når og der du vil og mange liker å kjøre bil.

...og som Erik viselig sa i et annet innlegg: Med bil kan du returnere når du vil uten å måtte kansellere familiens billetter og kjøpe nye billetter og kanskje ikke få reserverte sitteplasser.