I forbindelse med åpningen av den nye dobbeltsporparsellen mellom Barkåker og Tønsberg, vil det bli en ny innføring til Tønsberg stasjon fra nord ved at togene nordfra vil komme rett inn på stasjonen uten å først kjøre gjennom sløyfen. Samtidig vil det føre til at togene sørfra vil måtte ta runden i sløyfen før man er på stasjonen. Så mens det blir fire minutter kortere reisetid fra Tønsberg til Oslo, vil reisetiden fra sørfylket til Tønsberg bli omtrent tilsvarende lenger. Og reisetiden fra sørfylket til Oslo forblir den samme …

Nå skal jeg ile til og presisere at det ikke kommer til å forbli slik i all evighet. Alt peker i retning av at banen vil legges over (les: under) Nøtterøy til Stokke og sørfylket. Jarlsbergtunnelen er laget med tanke på nettopp en slik løsning ved at tunnelinngangen på Tønsberg-siden er lagt relativt dypt, og at en fremtidig Tønsberg stasjon vil ligge fem – seks meter under dagens nivå. Men på samme plass. (Og ikke begynn å tenke på de utfordringene som ligger i sivet og venter på den byggeperioden …)

Men nå er det altså ikke fremtiden det skal dveles ved her, men nuet. Og nuet for jernbanen i Vestfold omhandler blant annet den nye strekningen fra Barkåker til Tønsberg, hvor altså Jarlsbergtunnelen bringer banen gjennom Frodeåsen. Og grunnen til at jernbanetunnelen ikke heter Frodeåstunnelen er kort og godt at Fv 300 har tatt navnet Frodeåstunnelen. Ikke at vi skal sutre så altfor mye over akkurat det, Jarlsberg er et betydningsfullt navn for jernbanen. Ved Vestfoldbanens åpning i 1881, da den het Jarlsbergbanen – eller Grevskapsbanen som henspeilte på at banen gikk i Norges siste grevskap, fikk Tønsberg sin stasjon lagt ved havnen. Endog ved et sidespor som gjorde at tog nordfra rygget derfra og inn til stasjonen, og tog som skulle nordover rygget tilbake. Stedet de rygget til og fra het Jarlsberg Points, og lå på jordene like nedenfor Jarlsberg Hovedgård. Fra 4. juni 1887 var det avstigning for reisende til herr Grev Wedel der.
Nedenfor er en enkel skisse som viser området og hva som har befunnet/befinner seg av jernbanetraseer i området. Forhåpentligvis vil den kunne bidra til en større forståelse av innholdet i de følgende innlegg som vil ta for seg henholdsvis området ved Kjellelia i Tønsberg og ved Barkåker. (For ikke innloggede gjelder disse linkene, Kjellelia i Tønsberg og Barkåker.)

På kvelden lørdag 24. september stopper trafikken på Vestfoldbanen mellom Holmestrand/Skoppum og Stokke. Mandag 31. oktober gjenopptas trafikken mellom Holmestrand og Tønsberg, nå på det nye dobbeltsporet. Videre til Sandefjord drøyer det til mandag 7. november før trafikken settes på.

Jeg har postet flere tråder om dette arbeidet, nederst i dette innlegget er linker til de andre trådene samlet.

Da er det bare å ta på seg spaserskoene og bli med på befaring. God tur!

Her er linkene til de øvrige trådene:

Vestfoldbanen Barkåker - Tønsberg - en epoke er over, postet 25.9. (For ikke innloggede: Vestfoldbanen Barkåker - Tønsberg - en epoke er over)

Vestfoldbanen - arbeidet i stengeperioden, postet 6.11. (For ikke innloggede: Vestfoldbanen - arbeidet i stengeperioden)

Vestfoldbanen - dagen før dagen for Barkåker-Tønsberg, postet 6.11. (For ikke innloggede: Vestfoldbanen - dagen før dagen for Barkåker-Tønsberg)

Vestfoldbanen - første tog på nytt dobbeltspor, postet 7.11. (For ikke innloggede: Vestfoldbanen - første tog på nytt dobbeltspor)

Vestfoldbanen - offisiell åpning av dobbeltsporet, postet 20.11. (For ikke innloggede: Vestfoldbanen - offisiell åpning av dobbeltsporet)

Mvh
Hans Morten
Guide med Canon

Jeg se at den nye traseen starte nord for dagens Barkåker st. Jeg trodde man skulle starte omtrent der planovergangen på Barkåker er. Men så nå man nå har startet omtrent mellom Barkåker st og Skotte hp. Eller for de som er lokalt kjent veien til gården Rød-brekke.
Jeg se du skrive at jernbanen skal går over Nøtterøy (Tunnel) og kommer frem til Stokke
Leste i TB for en tid tilbake at jernbanen ikke var ønsket til Nøtterøy av ordfører eller en annen der.
Og nå også den nye traseen er ferdig stilt mellom Holm og Nykirke så er de bare traseen mellom Nykirke og Barkåker som gjenstå. Men her er man ikke blitt enig vel om hvor den skal går.
Er det fortsatt krefte som vil har den lagt om Bakkenteigen eller skal den går forbi Skoppum
Jan Erik

Til ditt spørsmål om jernbane og Nøtterøy viser jeg til innlegget KVU etter at det meste er fastsatt? i denne tråden.

KVU IC Vestfoldbanen var ganske så samstemte i sitt ønske om å legge den nye traseen om Bakkenteigen. Blant argumentene for var høyskolesenteret og muligheten for korrespondanse med busstrafikken på Hortensveien. Motargumentene dreier seg om en redsel for naturinngrep i området rundt Borrevannet og en forestilling om at det vil bli en lang og høy - 25 meter - bro.

I løpet av høsten vil det trolig bli klart hvilken løsning som velges, så her gjelder det å følge med.

Mvh
Hans Morten
Informasjonskontoret

Som overskriften bærer bud om vil denne delen omhandle området i Kjellelia, hvor jernbanen går i to høyder. Nedre spor fører banen fra Tønsberg stasjon sørover i retning Larvik og Skien, øvre spor er forbindelsen nordover i retning Drammen og Oslo.

Vi starter med en repetisjon av kartet så du slipper å måtte bla frem og tilbake mellom flere innlegg.

Bildene er tatt i flere omganger, vi starter i slutten av april før arbeidet har kommet i gang.

10. mai hadde jeg en fottur langs sporet i både nedre og øvre nivå. Arbeidet som er utført så langt er ikke så veldig godt synlig, men det er gjort mange forberedende øvelser. Blant annet er kabler som har ligget langs øvre spor lagt om i midlertidige traseer langs nedre spor. Utvilsomt fornuftig, det er vel kjent at innretninger som store gravemaskiner kan ha en stor appetitt på slikt …

Halvannen uke senere er jeg tilbake ved Kjellelia, og det er tydelig at noe er i ferd med å skje.

Rundt 14 dager senere og mer har skjedd:

Tre uker senere har knausen tapt kampen – den måtte ofres for fremskrittet.

Forhåpentligvis vil dette gi en bedre forståelse for arbeidene som skjer i Kjellelia ved Tønsberg, og det blir trolig også klarere at det er god grunn til den forholdsvis lange stengeperioden i høst.

I neste del skal jeg ta deg med til Barkåker. På gjensyn.

Mvh
Hans Morten
Kameramann og fortellerstemme

Nå har vi altså tatt turen til Barkåker. Vi begynner ferden ved stasjonsområdet, deretter tar vi en tur nordover mot sammenkoblingspunktet mellom ny og eksisterende bane. Til slutt beveger vi oss sør for Barkåker i retning Tomsbakken, uten at vi kommer helt dit i denne omgang.

Som tidligere følger vi standard prosedyre og gjengir kartet nok en gang for enkelhets skyld.

De følgende inntrykkene fra området rundt Barkåker stammer fra to besøk i begynnelsen av juni måned, og vi starter ved Barkåker stasjon.

Så tar vi turen til parsellen som ligger mellom planovergangen på Barkåker og neste kryssningspunkt mellom ny og gammel bane.

En liten uke senere tok jeg igjen turen tilbake til Barkåker, denne gang for blant annet å se på den nordligste delen av dobbeltsporet.

Etter en kort biltur har vi kommet frem til den sydligste av de tre stumpene med dobbeltspor, og vi befinner oss like sør for industriområdet på Barkåker.

Det var det jeg hadde å bidra med i denne omgang, forhåpentligvis har du blitt litt klokere og fått litt ny kunnskap om den stubben av Vestfoldbanen som i oktober – november i år får et moderne dobbeltspor. Nå er det bare resten som gjenstår. Forhåpentligvis vil det bli anleggstart på dobbeltsporet fra Larvik til Porsgrunn neste år, men fortsatt vil det bli mulig å oppleve tog på den delen av Vestfoldbanen som på alle måter er vår versjon av Vossebanen der den slynger seg langs Farris.

Om fire år åpner dobbeltsporparsellen fra Holm til Nykirke, en strekning som bygges for 250 km/t – og som vil gi Holmestrand en stasjon inne i fjellet. En stasjon hvor passerende tog kan fare forbi i 250 km/t. Når det gjelder den videre utbyggingen av Vestfoldbanen, var beskjeden klar på vårens KVU IC Vestfoldbanen (Konseptvalgutredning): Strekningen fra Drammen til Kobbervik og fra Nykirke til Barkåker må prioriteres da disse strekningene vil gi en helhet i dobbeltsporet. Mot slutten av året er arbeidet med KVU-en ferdig, da vil det vise seg hva den legger opp til.

Takk for tålmodigheten!

Mvh
Hans Morten
Lokal guide

Takk for grundig og interessant reportasje.
Og med eget håndtegnet kart, du verden

Tusen takk for en fylldig bildeserie fra Barkåker og Kjelleolla/Fordeåsen Regne med at du har flere på lager.
Jan Erik

Takk for responsen.

Ja, med eget kart kan jo ingen beskylde meg for å kopiere noens åndsverk ...

Og ja, det vil komme mer etter hvert som tiden kommer mot oss.

Jeg må også ta fatt på Holm - Nykirke, det er ikke så rent lite som skjer i det området. Og Larvik - Eidanger blir forhåpentligvis påbegynt neste år. Det er ingen tvil om at jeg kommer til å få mye glede av å ha gjennomført Jernbaneverkets sikkerhetskurs for ferdsel i anleggsområder.

Mvh
Hans Morten
Med skuddklart kamera

Fin gjennomgang av prosjektet! For en tid siden var det spørsmål her om hvorfor Staten bygger stykkevis og delt. Det er etter sigende fordi Staten ikke kan forplikte seg til bevilgninger over flere år. Nå kan nok Staten gjøre det også hvis man vil, for ellers ville vi ikke ha fått fregatter og vi vil heller ikke få F35-fly. Dessuten har Meltveit Kleppa allerede i 2009 lovt bort 30 mill kr til kollektivtrafikken i Kristiansand i 2012...

Men selv om det kan være vektige grunner til ikke å binde opp prosjektmidler over flere år, er det vel ikke noen grunn til ikke å planlegge hele Vestfoldbanen under ett? Etter at en mengde valg er tatt, lager man altså KVU. Blant annet virker det merkelig at man bygger en ny tunnell til Tønsberg, mens ordføreren i Nøtterøy sier at han ikke vil ha tog til sin kommune. Så mange penger har vel ikke Norge, at det kan bli både rundløype i Tønsberg og "Nordre tilsving" over Jarlsberg points i fremtiden?
Mvh NCH

Det er riktig at det allerede er tatt mange valg hva gjelder Vestfoldbanen. Men valg gjenstår. Og KVU er, hvis jeg ikke tar helt feil, en relativt ny konstruksjon som skal gjennomføres i forkant av alle nye samferdselsprosjekter. Noe av det en KVU skal gjennomgå er alternative løsninger som kan avdekke om det kanskje ikke er behov for å bygge ...

Jeg representerte Norsk Jernbaneklubb på KVU IC Vestfoldbanen, og jeg skal tilstå at det var med en særdeles vond smak i munnen jeg - og andre - forsøkte å finne løsninger som kunne overflødiggjøre utbygging i det hele tatt. I den forbindelse ble det påpekt at manglende utbygging av Vestfoldbanen ville innebære økt busstrafikk, og det ble foreslått å gjøre ett felt i hver retning på E18 til kollektivfelt når den om noen år er ferdig som firefelts motorvei. Andre igjen mente at vi måtte reise mindre, og at arbeidsplasser måtte legges slik at de kunne nås til fots eller på sykkel. En annen innfallsvinkel KVU skal se på er delvis utbygging for å fjerne enkelte flaskehalser. Eller berede grunnen til nye flaskehalser ... Altså den velkjente, norske byggemåten av infrastruktur.

Deltagerne på KVU-en i Vestfold var samstemte i kravet om en forsert og helhetlig utbygging av Vestfoldbanen. Erik Holmelin fra fylkestinget i Vestfold nevnte i den forbindelse at Østlandssamarbeidet, en sammenslutning av de åtte østlandsfylkene, har fattet vedtak om ferdig utbygget IC-triangel innen 2023 i sine respektive fylkesting. Og Jernbaneverket er klare - det eneste som fremstår som en mulig hindring er regjeringen, anført av Finansdepartementet som fortsatt tviholder på ordningen med årlige bevilgninger, en ordning som ikke gir utbygger tilstrekkelig forutsigbarhet.

Når det gjelder Nøtterøy og jernbane registrerte ikke jeg noen reservasjoner fra Nøtterøy kommunes representant på KVU-en i Vestfold. Det som ble presisert fra alle tilstedeværende i forbindelse med en slik løsning er at traseen må tilpasses slik at Stokke beholder sin stasjon. Fra Jernbaneverkets side ble det sagt at det ikke ville by på vesentlige problemer å få til det, prisen en må betale for det er en redusert hastighetsprofil forbi Stokke. I stedet for 250 km/t vil kurvaturen begrense hastigheten til anslagsvis 220 - 230 km/t. Og det vil neppe ha noen praktisk betydning all den tid alle tog uansett vil ha stopp på Sandefjord Lufthavn Torp noen kilometer lenger sør.

Alternativet til jernbane på Nøtterøy er ikke opprettholdelse av sløyfen i Tønsberg, det vil kunne innebære at Tønsberg vil bli en sekkestasjon. En trasé forbi Tønsberg vil grene av i Barkåkerområdet og sikte seg inn på eksisterende trasé i området rundt Sem. Avgreningene vil måtte lages planfrie (sporkryss er visstnok ikke populære lenger ...), men vil uansett begrense kapasiteten på strekningen. Kostnadene ved en slik løsning vil ikke avvike i særlig grad fra den optimale løsningen, som er jernbane over (under) Nøtterøy. En annen sak er at en løsning med direktespor forbi Tønsberg vil innebære færre tog til og fra Tønsberg. Og all den tid Tønsberg er fylkeshovedstad i Vestfold tviler jeg sterkt på at en slik løsning vil bli akseptert.

I På Sporet nummer 147 (årets juninummer) kan du på side 22 og 23 lese mer om KVU IC Vestfoldbanen.

Mvh
Hans Morten
Oppdatert

Sløyfen ser ut som den ikke endres, hverken planovergang eller annet av vei i og rundt sirkelen endres.
Da vil altså planovergangen ved stasjonen, sentral i bybildet, bestå i sin nåværende form?

Ja, planovergangen i Tønsberg vil bestå. Den vil først forsvinne den dagen Tønsberg blir en sekkestasjon eller stasjonen senkes fem - seks meter og sporet fortsetter - under bakken - i traseen til havnesporet og under Kanalen og Nøtterøy til Stokke.

Mvh
Hans Morten
Lokalkjent

Vestfoldbanen blir i følge sikre kilder 306 meter kortere! Dette er fordelt med ca. 1800 meter kortere mellom Skoppum og Tønsberg og ca. 1500 meter lengre mellom Tønsberg og Sem. Den viktigste tidsbeparelsen ligger i at vi slipper stopp for kryssing på Barkåker. Dermed kan sørgående tog spare ca. 8 minutter fra Skoppum til Tønsberg. Videre sørover blir kjøretiden godt og vel ett minutt lengre mellom Tønsberg og Sem.

Det blir fortsatt en stubb med enkeltspor rett før Tønsberg! Hadde de samtidig greid å foreta de nødvendige ombygginger av selve stasjonen kunne dagens kryssing på Barkåker foregått omtrent akkurat der det nå fortsatt blir enkeltspor, og kryssingen i Sandefjord kunne skjedd i Lauve. Dermed hadde det blitt en god innkorting av kjøretiden på hele Vestfoldbanen. Nå blir det vel istedet slik at de minuttene sørgående tog sparer må kastes bort igjen i Sandefjord! Dette er klattvis utbygging på sitt aller beste!

Men veldig fint for oss som reiser til/fra Tønsberg i nordlig retning. Jeg gleder meg til å kunne gå på toget i riktig retning i Tønsberg, og kunne reise rett nordover på moderne bane ihvertfall et lite stykke. På en god dag tror jeg 70-settene fint kommer opp i 130 km/t her i motbakken før de når enden av høyhastighetsbanen.....

Snart får vi Flirten istedet, og da blir det bedre fraspark!

Jeg vil tenke meg de kan blir lit forvriiing i Tønsberg for reisene den de første tiden nå togene bytte rettning til de er i dag.

Slik at de reisene som er vant til at toget som i dag kjøre forbi Planovergangen der mot Drammen istedet kjøre den andre veien og togene til Larvik vil kjøre forbi planovergangen kommer til og skape lit innvikling ,
Kan tenke meg at de kommer til og blir noen som kommer til og går på feil tog i den tro at de er toget som går til Oslo siden de stå med rettning mot Planovergangen og så oppdager de at toget skal til Larvik.
Men regne med at man for riktig innf. på høytalerannlegget i Tønsberg
Jan Erik

Takk for utfyllende info. Utrolig at dobbeltsporet ikke føres helt inn til stasjonen. Er det noen planer for å "fullføre" dette med tiden?

Grunnen til at JBV ikke fører dobbelsporstrekningen Barkåker - Tønsberg inn til Tønsberg stasjon er at da slipper man med minimale endringer i sikringsanlegget på Tønsberg stasjon, og dobbelsporstrekningen Barkåker Tønsberg kan signalutrustes som et langt kryssingsspor.

Dette er selvfølgelig ikke en ønsket permanentsituasjon.

Terje Andersen

Da kunne man jo nesten like godt droppet Barkåker og plassert innkjørsignalet til Tønsberg før det nye dobbeltsporet på Barkåker så hadde det nye dobbeltsporet fungert som en jævlig lang forlengelse av togsporene på Tønsberg stasjon og kunne gått dobbelt helt inn til platform...

Jeg slutter meg uforbeholdent til de begeistret applauderende etter å ha sett og lest disse utførlige og innsiktsgivende reportasjene fra det som skjer og skal skje i dette jernbanehistorisk interessante området. Så ser jeg med forventning frem mot flere reportasjer av samme kvalitet, og gjerne også omfang. Jeg tilkjennegir stor respekt for personer som legger ned så mye energi i form av tid og krefter for å informere og oppdatere oss med hang til det ferroviale.

Tiltredes!

Trygve

...er at det burde vært gjort for 10 år siden (eller 20, for den saks skyld)

Og der er ikke Vestfoldbanen i noen særstilling. Det gjelder mye av det
norske jernbanenettet, det skulle vært gjort for lenge siden. Men, når det
er sagt, la oss i alle fall glede oss over det som nå en gang blir gjort.